全方位解析汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

除去增壓引擎、混合動(dòng)力，如今主流汽車(chē)廠商大致分為三派：一是以日韓車(chē)為主導(dǎo)的VVT-i、VTEC、VVT等技術(shù)，基本原理都是通過(guò)改變進(jìn)氣量以及氣門(mén)的升程來(lái)優(yōu)化燃料的消耗與動(dòng)力的輸出；以大眾汽車(chē)為代表的德系車(chē)則一直在推廣FSI技術(shù)，他們將燃料按所需的濃度直接噴入汽缸，再經(jīng)過(guò)分層燃燒，以達(dá)到引擎最佳的工作效率；曾經(jīng)以大排量、高油耗為榮的美國(guó)車(chē)在能源日益緊張的今天也不得不做了些妥協(xié)，于是關(guān)閉部分汽缸成了他們的獨(dú)門(mén)秘籍。以克萊斯勒的8缸引擎為例，平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電腦可以自動(dòng)關(guān)閉4個(gè)汽缸以節(jié)省能耗，而急速超車(chē)時(shí)8個(gè)汽缸則共同工作提供更大動(dòng)力。

CVVT：連續(xù)可變的氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)

韓國(guó)的汽車(chē)工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德、日等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來(lái)。以現(xiàn)代汽車(chē)的CVVT引擎為例，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門(mén)的開(kāi)閉，使燃料燃燒更充分，從而達(dá)到提升動(dòng)力、降低油耗的目的。但CVVT不會(huì)控制氣門(mén)的升程，也就是說(shuō)這種引擎只是改變了吸、排氣的時(shí)間。

VVT-i：智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)

VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，已十分成熟，近年國(guó)產(chǎn)的豐田轎車(chē)，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng)。與本田汽車(chē)的VTEC原理相似，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過(guò)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí)，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性，從而有效提高了汽車(chē)性能。

VTEC：可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)

由本田汽車(chē)開(kāi)發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門(mén)控制系統(tǒng)，現(xiàn)在已演變成i-VTEC。i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同是，中低速和高速會(huì)用兩組不同的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過(guò)電子系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗的目的。

FSI：缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎

FSI是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù)，有些類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓供油技術(shù)。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng)，然后通過(guò)一個(gè)活塞泵提供所需的壓力，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室。通過(guò)對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)，使火花塞周?chē)鷷?huì)有較濃的混合氣，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，這也是分層燃燒的精髓所在。FSI比同級(jí)引擎動(dòng)力性顯著提高，油耗卻可降低15%左右。

MDS：可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)

克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)配備了MDS系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動(dòng)轉(zhuǎn)換。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用，在不影響駕駛者追求大排量車(chē)型的加速刺激時(shí)，又有效降低了堵車(chē)時(shí)的燃油消耗。例如一臺(tái)常規(guī)的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)在采用了這種技術(shù)后，就等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，而讓另一臺(tái)休息。

看過(guò)了上面的技術(shù)解釋后，廠商發(fā)布的性能參數(shù)也是衡量一款發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平的最直接依據(jù)。在性能參數(shù)表中我們會(huì)經(jīng)常看到最大功率與最大扭矩的說(shuō)法，這時(shí)一些人會(huì)認(rèn)為功率越大，車(chē)的實(shí)際力氣也就越大，其實(shí)這樣理解有些片面。

例如兩輛車(chē)的輸出動(dòng)力都是300匹馬力，那么其中一輛運(yùn)動(dòng)型的轎車(chē)肯定可以跑到250公里/小時(shí)以上；而另一輛載重卡車(chē)卻只能跑到120公里/小時(shí)，不過(guò)它卻能拖動(dòng)50噸重的貨物，這里面的核心原因就在于兩部車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不同。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，最大功率表現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速，它決定著車(chē)子能跑多快，而扭矩卻不一定在高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車(chē)行駛時(shí)的力量，當(dāng)然也包括了加速性。

所以消費(fèi)者在買(mǎi)車(chē)時(shí)除了要看廠商提供的最大功率，還要看它的扭力數(shù)值，并留意當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于最大功率、最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)然以達(dá)到最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速數(shù)值越低加速性也會(huì)越好。