安全屏障+環(huán)保動力：日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)解析

提到日產(chǎn)，可能大多數(shù)國內(nèi)消費者都會用經(jīng)濟實用、寬敞、舒適之類的字眼做關(guān)鍵詞，而另外一些人則會跟你講370Z甚至“戰(zhàn)神GT-R”...人們通過英菲尼迪見識了日產(chǎn)詮釋豪華的方式，也從一系列運動健將和賽事中見識到了日產(chǎn)在底盤調(diào)校和引擎研發(fā)等方面的實力，但是當(dāng)人們在聊到安全、新能源這些話題的時候卻很少第一時間提起日產(chǎn)。2011年的日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)說明會，讓我發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)在這些方面其實一樣有很多可以拿來炫耀的資本。

日產(chǎn)此次說明會中展示的新技術(shù)主要分為安全、環(huán)保（零排放/低排放）以及基礎(chǔ)技術(shù)應(yīng)用三大方面，“安全”是中國國內(nèi)的日系車最受關(guān)注的話題之一，所以我們首先來看日產(chǎn)在這方面的建樹。

● “安全屏障（Safetyshield）”的理念

日產(chǎn)曾經(jīng)制定了2015年實現(xiàn)車輛交通事故傷亡減半的安全目標(biāo)（以每一萬輛日產(chǎn)汽車的死亡/重傷人數(shù)作為對照數(shù)據(jù)），但這一目標(biāo)基本上已于2009年提前實現(xiàn)，于是日產(chǎn)在其“車保護人”的基本理念下推出了“安全屏障”的理念，這種理念用中國武俠小說中的招式來解讀更容易理解，它就像為汽車增加了一道又一道的看不見的“金鐘罩”，讓你既撞不到別人，也不會被別人撞上。

目前，“安全屏障”的構(gòu)建主要依靠通過車輛全景監(jiān)視系統(tǒng)、雷達(dá)設(shè)備，輔以性能卓越的分析系統(tǒng)實時監(jiān)控車輛周圍的環(huán)境，再通過車輛控制系統(tǒng)對駕駛者的行為做出干預(yù)并保護乘員安全，但是目前這一套系統(tǒng)的成本不菲。

為了降低系統(tǒng)的成本，使之能夠更廣泛的應(yīng)用于中低端車型，日產(chǎn)推出了僅依靠前后兩個攝像頭便可提供“前后左右”四個方向安全的多元感應(yīng)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在具備目前“安全屏障”的大部分功能，并且能夠以更低的成本搭載到量產(chǎn)車上，對于普通消費者而言將是一個福音。

前視/后視多元感應(yīng)系統(tǒng)

----超強集成功能 碰撞預(yù)防/車道保持/監(jiān)測行人車輛/盲區(qū)提示...

前視多元感應(yīng)系統(tǒng)非常強大，其處理器通過預(yù)存的信息比對，能夠?qū)崟r的自動鎖定前攝像頭中的車輛和行人，并以不同的顏色表示（行人綠色，車輛紅色），同時還會將每個目標(biāo)的距離顯示在顯示屏上，當(dāng)車輛前方突然有車輛或行人闖出時，這套系統(tǒng)便會發(fā)出圖像和聲音警報，提示駕駛者。

它還能提供車道保持功能，當(dāng)車輛在未打轉(zhuǎn)向燈的情況下跨越行車線時，該系統(tǒng)便會發(fā)出聲音和圖像報警。目前它只能起報警作用，并沒有干預(yù)和糾正的功能，在未來搭載量產(chǎn)車時也許會和其它模塊綁定，提供更多功能。

后視多元感應(yīng)系統(tǒng)

后視多元感應(yīng)系統(tǒng)的同樣是以單一后攝像頭為核心，相比前視系統(tǒng)，它兼顧了更多功能。首先它能夠承擔(dān)常規(guī)倒車攝像頭的功能，提供泊車的影像輔助，相比傳統(tǒng)視頻泊車系統(tǒng)，它的一大特點是能夠監(jiān)測到移動的物體，同時探測的角度更廣，它能夠在車后方有行人、車輛時發(fā)出聲音和視頻報警，減少了泊車時的碰撞和行人傷害事故。

后視攝像頭同時承擔(dān)左右側(cè)向盲區(qū)監(jiān)測的功能，當(dāng)后方有車輛接近并進(jìn)入盲區(qū)時，屏幕便會對駕駛者進(jìn)行提示，位于外后視鏡位置的盲區(qū)指示燈也會亮起，提示后方盲區(qū)有車輛，之前大多數(shù)車輛的盲區(qū)提示系統(tǒng)都是通過外后視鏡下的攝像頭或者泊車?yán)走_(dá)實現(xiàn)的，這兩種方式一個成本較高，另一個在功能和可視性方面不及日產(chǎn)的系統(tǒng)。后視多元感應(yīng)系統(tǒng)從2012年起就會逐漸搭載在日產(chǎn)（英菲尼迪）的新車上，中國的消費者也有望很快用上這項配置。

實用性點評

前視多元感應(yīng)系統(tǒng)強大的實時監(jiān)測功能不僅能夠自動標(biāo)識車輛和行人，還能夠顯示當(dāng)前車輛與它們之間的距離，幫助駕駛者更好的做出判斷。這無論對于國內(nèi)擁擠的大都市還是交通秩序雜亂無章的小城市都非常實用。不過相信大多數(shù)中國人都會關(guān)閉“車道偏離提示系統(tǒng)”，因為在國內(nèi)，人們向來喜歡在行車線之間穿梭...重慶武漢的司機朋友們最懂的...

前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)（PFCW）

----讓你具備“透視眼”

在主動安全方面，日產(chǎn)其實并不落后于德系的競爭對手，早在3年前就已經(jīng)推出了智能車距控制系統(tǒng)DCAS（Distance Control Assist System），與奔馳的Pre-safe和奧迪的Pre-sense一樣，能夠自動控制節(jié)氣門開度和制動力度，保持與前車的距離，并且在極端情況下能夠提供最大制動力避免或減少追尾造成的傷害，這套系統(tǒng)能在60km/h以下的時速完全避免碰撞（60km/h減少碰撞時的傷害）。

而對于日產(chǎn)而言，這套系統(tǒng)也將成為過去時，目前的各種前部預(yù)防碰撞系統(tǒng)（包含基本的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）都是在監(jiān)測車輛前方的車輛。而很多追尾事故實際上是前車前方的車輛突然制動，而前車突然變線，后面的車輛來不及采取措施造成的。PFCW（predictive forward collision warning）解決的就是這樣的問題，它的前方測距雷達(dá)形成一個半徑150米左右30度的扇形，監(jiān)測在這個掃描范圍內(nèi)的兩部車，當(dāng)前車并線離開并且前車的前車迅速逼近（制動）時，車輛便會發(fā)出聲音和儀表圖像報警。如果前車沒有并線脫離呢？DCAS系統(tǒng)直接就能發(fā)揮作用了。

實用性點評

在日本，這種處在視野范圍外的車輛制動而導(dǎo)致的追尾事故有著很高的發(fā)生率，而在交通秩序混亂的國內(nèi)同樣面臨這這種問題，無論是城市還是高速路上，PFCW的實用價值都是非常明顯的，尤其對于駕駛經(jīng)驗不足、反應(yīng)速度較慢的新司機而言，這套系統(tǒng)能夠提示駕駛者及時介入，并且能夠在一定程度上防止因注意力不夠集中而造成反應(yīng)不及時、隔車追尾的情況。

不過，從普及角度來說，我們不難發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)是基于全景監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)化而來的，而配備這種系統(tǒng)的多為高端的英菲尼迪產(chǎn)品，這也就意味著這套系統(tǒng)短期內(nèi)不太可能出現(xiàn)在中低端車型上。工程師們也表示英菲尼迪產(chǎn)品會最早搭載這套系統(tǒng)。

誤踩踏板加速抑制系統(tǒng)

----雷達(dá)系統(tǒng)和360車身環(huán)視系統(tǒng)的延伸應(yīng)用

全景影像監(jiān)控系統(tǒng)對于目前的乘用車而言已經(jīng)不是什么新鮮的配置，但是日產(chǎn)賦予了這套系統(tǒng)更高的智能化程度，它能夠通過對地面標(biāo)線的識別判斷車輛是否正在停車場中，當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)為車輛正在停車場中泊車時，會啟動“誤踩踏板加速抑制系統(tǒng)”。在這套系統(tǒng)工作的時候，猛踩油門踏板的動作是無效的，車輛不會加速前進(jìn)，同時車輛的泊車?yán)走_(dá)系統(tǒng)會在車輛距離障礙物（墻壁等）過近時自動制動，將車輛停止，防止發(fā)生事故。而且，需要特別說明的是，這套系統(tǒng)在倒車時同樣能夠發(fā)揮作用。

實用性點評

在國內(nèi)，確實也有過不少因為新手錯把油門當(dāng)剎車而引起的事故，不過國內(nèi)很多停車場是沒有標(biāo)線的，這套系統(tǒng)如何識別？關(guān)于這個問題，我從日產(chǎn)的人員那里得到的是這樣的答案：在這樣的情況下，雖然全景檢測系統(tǒng)無法做出判斷，但是車輛的雷達(dá)系統(tǒng)一直在工作，當(dāng)車輛向著明顯的障礙物撞去時，雷達(dá)系統(tǒng)仍然會介入，進(jìn)行制動。對于國內(nèi)消費者而言，該項技術(shù)我認(rèn)為可以理解為全景監(jiān)測技術(shù)的一種進(jìn)化，而且它的功能不僅僅是防止犯錯--防止誤踩加速踏板，它還能通過主動制動來進(jìn)一步保證車輛的安全性，這一點對于國內(nèi)的消費者尤其是新手而言還是有價值的，但實用性并不如前面幾項技術(shù)那樣吸引人。

● 基本技術(shù)應(yīng)用

1.2Gpa高強度鋼材應(yīng)用

----不是因為屈服強度牛X，而是因為延展性出色！

日產(chǎn)和新日本制鐵和神戶制鋼所兩家鋼鐵公司分別開發(fā)出了1.2Gpa的超高強度鋼。1.2Gpa其實就是1200Mpa，不要被這個新出現(xiàn)的單位弄暈。很多人可能會對這個數(shù)值不以為然，沒錯，業(yè)界在結(jié)構(gòu)件上使用1000Mpa以上鋼材的車型已經(jīng)屢見不鮮了，使用超過1500Mpa以上的鋼材也同樣不是什么新聞了。

但是，這種高強度鋼重點并不是屈服強度，而是這種鋼材的高延展性，高強度鋼的優(yōu)勢我們都很清楚，同樣的屈服強度，高強度鋼質(zhì)量更輕，能夠在保證強度的同時提供能輕盈的車身，對于經(jīng)濟型、車輛的操控表現(xiàn)都有明顯的貢獻(xiàn)。但是超高強度鋼材的延展性往往較差，成形性不好，加工難度大，而日產(chǎn)和鋼鐵公司聯(lián)合研發(fā)的這種超高強度鋼的亮點正在于此！它在達(dá)到1.2Gpa屈服強度的同時，延展性與傳統(tǒng)780Mpa高強度鋼材料的水平相當(dāng)！相應(yīng)的結(jié)構(gòu)件不再需要熱處理，可以直接冷加工沖壓成型。同時匹配日產(chǎn)為之研發(fā)的高強度鋼點焊技術(shù)，這種高強度鋼能夠在車身上得到較之前更廣泛的應(yīng)用。從2013年起日產(chǎn)新車的結(jié)構(gòu)件就將使用這種鋼材，我們可以等著看各大機構(gòu)的碰撞測試成績來驗證其效果。

全新人體工程學(xué)座椅“不知疲倦”？

----來自太空的椅子

日產(chǎn)的工程師們參考美國NASA的“對人體負(fù)荷最小”設(shè)計開發(fā)出了新的汽車座椅，椅背采用折角的支撐設(shè)計，使軀干能夠保持放松狀態(tài)，減輕了肌肉和脊椎的負(fù)擔(dān)，長時間乘坐也不易疲勞。

通過人體筋格模特以及座椅模擬器的反復(fù)試驗對比，工程師們找到了最理想的靠背角度，通過同一人在傳統(tǒng)座椅及新型座椅上分別得到的壓力分布圖，我們可以發(fā)現(xiàn)新型座椅與人體背部的接觸面積更大，并且背部肌肉和腰椎部分的受力明顯低于傳統(tǒng)座椅，舒適度更高。

● 未來的動力技術(shù) “零排放”是核心

日產(chǎn)推出了零排放（zero emission）和低排放（pure drive）的理念，pure dirve是以“接近零排放”為目標(biāo)的技術(shù)，新的混合動力、變速箱和發(fā)動機技術(shù)均包含其中。

新的混合動力系統(tǒng)，兩套離合器+單電機

針對后驅(qū)和前驅(qū)車型，日產(chǎn)分別推出了兩套新的混合動力系統(tǒng)，它們最大的獨特之處在于采用了兩套離合器+單一電動機的設(shè)計，通過位于電動機前后兩套離合器的開閉組合來控制動力的流向，電動機則身兼二職，既做驅(qū)動使用的電動機，又用來做發(fā)電機。

我們簡短的體驗了日產(chǎn)FUGA的混合動力車型（FUGA即我國國內(nèi)的英菲尼迪M35），3.5LV6發(fā)動機與50千瓦、270牛·米的電動機組合可以達(dá)到5.26升/100公里的油耗水平。

另外一套用于前置前驅(qū)車輛的混合動力系統(tǒng)仍處在研發(fā)階段，使用小排量的四缸機械增壓發(fā)動機作為主要動力，同樣采用兩套離合器+單一電機的設(shè)計思路，油耗水平將比使用V6的后驅(qū)混合動力系統(tǒng)還優(yōu)越一大截。

CVT變速箱的新面貌

日產(chǎn)還向我們展示了用于2.0-3.5升排量的全新Xtronic無級變速箱和用于1.8升以下排量的Xtronic CVT變速箱，后者對于我們而言更加熟悉一些，它在國內(nèi)的SUNNY陽光和新騏達(dá)等車型上已有匹配，主要的特點就是緊湊結(jié)構(gòu)和副變速機構(gòu)，其實這套副變速機構(gòu)的行星齒輪結(jié)構(gòu)在其它CVT上是很常見，通過離合器的控制來切換前進(jìn)/后退和空擋，只不過日產(chǎn)在這里除了這一功能外，還把行星齒輪變扭的功能也用上了而已。簡單點理解，你可以當(dāng)做是日產(chǎn)把行星齒輪的位置從變矩器后面移到了主減速器之前（當(dāng)然實際上不止這么簡單...）。

而另一臺用于中大排量的“全新”CVT變速箱，擴大了速比范圍（6.0擴大到7.0）、通過使用低粘度油、增加隔板、調(diào)低油位以及減小油泵等措施，新變速箱的摩擦減少了40%，在經(jīng)濟性方面提升了10%。雖然看起來更像是“優(yōu)化”或“改進(jìn)”，但是考慮到整個變速箱60%左右的零件都經(jīng)過了重新設(shè)計或優(yōu)化，所以稱之為“全新”也還算能夠接受。

變速箱在邏輯控制和功能上也有所進(jìn)化，通過油門和方向盤變化來作出調(diào)整的自適應(yīng)的速比控制系統(tǒng)能夠更好的迎合駕駛者的需求，例如變速箱會在多彎的山路中保持固定的速比，讓駕駛者能夠及時獲得所需的動力，更好的體驗山路駕駛樂趣，而在城市行駛和巡航時則以最經(jīng)濟的狀態(tài)工作。從短暫的體驗來看，這臺變速箱能夠帶給你足夠生猛的起步感覺，不會在起步初期明顯的壓制發(fā)動機的動力輸出，中途加速時對油門踏板的響應(yīng)也非常敏捷，只是連續(xù)彎路太少，沒有機會體會它在速比保持這方面做出的改善。

更緊湊的燃料電池

日本是世界上少有的積極推動燃料電池商業(yè)化的國家，所以日本的汽車企業(yè)或多或少的都會有相關(guān)的燃料電池產(chǎn)品，日產(chǎn)早在2005年就已經(jīng)推出了經(jīng)過驗證的燃料電池，而這一次為與會者展示的，則是更加緊湊的新一代燃料電池產(chǎn)品。

所謂燃料電池就是使燃料和氧化劑產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，通過電子轉(zhuǎn)移形成電流，這就將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化成了電能，得到的電能再用來驅(qū)動高效的電動機，它與電動車自大的不同是它自己“發(fā)電”，需要加注燃料而不需要充電。目前大多數(shù)燃料電池的“燃料”都是氫，它與氧的生成物是水，碳排放為0，完全無害。

不過，燃料電池車對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的依賴程度較高，實現(xiàn)正常運作需要大量像加油站那樣的加氫站，加上氫氣目前的生產(chǎn)成本仍然較高，低成本的制造手段大多在科研階段，且氫氣的儲運都有較高的風(fēng)險，這些因素都影響了氫燃料電池的發(fā)展速度。

聆風(fēng)電動車--技術(shù)及體驗

聆風(fēng)電動車是日產(chǎn)“零排放”目標(biāo)的中堅執(zhí)行者，國內(nèi)的消費者對它已經(jīng)非常熟悉了。它搭載一臺輸出功率為80千瓦，最大扭矩280牛·米的永磁同步電動機，最高車速為90英里/時（約144公里/時）。為電機提供能量的是由48個電池模塊組成的鋰電池組，總?cè)萘繛?4千瓦時，層疊式的緊湊設(shè)計使得鋰電池的體積有所減小。最大輸出功率90千瓦，充滿電時的續(xù)航里程為100英里（約160公里）。

聆風(fēng)提供家用電充電和快速充電兩種充電方式，并為這兩種方式分別提供了專用插槽。在日本（200V）和歐美（240V/230V）的家用電網(wǎng)環(huán)境下分別需要8和7小時就能將電池組完全充滿。在專用的快速充電條件下（3相AC 200V，50千瓦功率），只需30分鐘就能充滿80%的電量。

在聆風(fēng)的體驗過程中，我發(fā)現(xiàn)工程師們盡可能讓這臺車子的駕馭能像普通汽車那樣簡單，對于習(xí)慣了“咳咳咳--嗚~~”的消費者而言，聆風(fēng)這種悄無聲息的啟動難免會讓人不習(xí)慣，于是在車輛啟動時，會有一段預(yù)設(shè)的聲音發(fā)出，告訴你車子已經(jīng)神不知鬼不覺的啟動了。對于車外的行人，這輛安靜的電動車也會在接近他們時可以通過外置揚聲器發(fā)出一些聲響，以保證人們能注意到這里有一輛車。

除了那個“排擋桿”之外，基本上開車的手感與普通轎車沒有明顯的差別。電動機對于“油門”踏板的響應(yīng)非常敏捷，盡管試駕時有嚴(yán)格的時速要求，但我卻發(fā)現(xiàn)開這樣的車其實很難慢下來，只要輕輕一點“油門”它就會活躍的向前奔跑，那種輕快感真的就像它的車名“leaf”（樹葉）一般，你甚至?xí)X得是風(fēng)在吹著這家伙前進(jìn)。

雖然沒有傳統(tǒng)發(fā)動機那種撕心裂肺的吶喊和顫動，但電動機高達(dá)280牛·米的扭矩在起步的時候卻能更直接的把你按在座椅上，由于電池組位于車身底部，并且在車身中央的位置，使車輛的重心較前驅(qū)車型更加靠后并且重心更低，擁有更好的穩(wěn)定性和良好的操控性基礎(chǔ)，而且電池托架的存在也起到了加強車身剛性的作用，進(jìn)一步提升了車輛的剛性，操控的質(zhì)感會讓你覺得它比同尺寸級別的兩廂家轎更加穩(wěn)重。只是，不知道為什么，聆風(fēng)的制動踏板很“硬”，是因為電動真空助力泵的力量不夠嗎？

在介紹會上，日產(chǎn)人員介紹說聆風(fēng)有一套先進(jìn)的IT系統(tǒng)，功能遠(yuǎn)在“CARWINGS”的范疇之上，很多在線的功能聽起來確實很新穎，但是倉促的體驗沒有給我們時間去感受這些細(xì)節(jié)，希望日后能夠機會去詳細(xì)琢磨一番它的智能交互系統(tǒng)。

聆風(fēng)在生產(chǎn)方面有一大優(yōu)勢，那就是它能夠與普通車型共線生產(chǎn)，部件的安裝也都完美的融合到了普通車型的生產(chǎn)工位中，不過這些還是沒能讓它的成本降低到能夠和常規(guī)動力車型比擬的水平。雖然你后期不需要為更換“機油”、“空濾”、“汽濾”“正式皮帶”“火花塞”等等零件支付費用，但是高容量高密度的電池以及電驅(qū)動核心造價不菲，你在購買聆風(fēng)時要比同級別車型多花一大筆錢。聆風(fēng)在日本的起步價格為376萬日元，即便去掉78萬日元的政府補貼，也仍然需要近300萬日元（約合25萬人民幣），這個價格幾乎能夠買兩臺騏達(dá)了。

目前電動車的主要瓶頸就是電池成本和容量的問題，在容量方面，聆風(fēng)160公里左右的續(xù)航里程基本能夠滿足國內(nèi)大城市消費者日常代步的需求，但是無法長途駕駛。電動車行駛里程長短在另一方面受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以日本為例，雖然我們在橫濱街頭已經(jīng)陸陸續(xù)見到了民間自購的聆風(fēng)電動車，除了在日產(chǎn)公司和GRANDDRIVE試車場內(nèi)，并沒有在其他地方車輛的充電設(shè)施，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)目前還不夠普及。而且，充電速度的問題也將制約未來電動車的使用，即便是使用快速充電站也需要半小時的時間來充電，相比之下汽柴油車輛只需要幾分鐘的時間來加油，在這方面燃料電池比較有優(yōu)勢。以上各種因素讓那些住宅不具備充電條件的用戶（例如大多數(shù)中國人）無法很好的使用電動車。

在聆風(fēng)身上，還有更具未來感的兩種前衛(wèi)技術(shù)

--無線充電技術(shù)和Leaf to home房屋供電技術(shù)

利用電磁感應(yīng)原理，日產(chǎn)為聆風(fēng)開發(fā)了無線充電技術(shù)，使車輛充電變得更加便捷，主要的設(shè)備就是供電系統(tǒng)和兩組線圈，一組位于充電設(shè)備終端，另一組裝在聆風(fēng)的車底位置。

無線充電技術(shù)使用家用電源，功率3~6千瓦，效率能夠達(dá)到有線家用充電設(shè)備80%~90%。我唯一關(guān)心的問題是：這種無線充電設(shè)備底座的在充電時形成的是開放電磁場，它的輻射強度如何？會不會對人體的健康產(chǎn)生影響？

我們得到的答復(fù)是：日產(chǎn)的充電設(shè)備在電磁輻射量上符合相關(guān)部門的安全標(biāo)準(zhǔn)。未來在歐美等國家推出無線充電裝置也會符合當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。

日產(chǎn)的工程師們甚至在聆風(fēng)身上有了出人意料的“反哺”想法，一臺擁有24千瓦時容量電池的聆風(fēng)能夠滿足一個日本普通家庭兩日的用電量，它既可以在停電時為家庭供電，也能夠在沒有電源的地方為野營車等車輛供電。同時聆風(fēng)也可以用作家庭太陽能/風(fēng)電系統(tǒng)能源的儲能設(shè)備，為什么不呢？當(dāng)天我們參會的會場電力就是由戶外的聆風(fēng)提供的。

小結(jié)：

在上面這些琳瑯滿目的技術(shù)展示中，有相當(dāng)一部分還處在研發(fā)當(dāng)中，匹配到量產(chǎn)車上仍然需要一段時間，但是CVT變速器、混合動力技術(shù)、后視多元感應(yīng)系統(tǒng)等等都已經(jīng)或很快就會來到我們身邊，我關(guān)心的是這些日產(chǎn)想要“普及”的技術(shù)會有一個怎樣的普及程度，是否能夠真的讓國內(nèi)大多數(shù)消費者都有機會體驗日產(chǎn)在技術(shù)方面的先進(jìn)理念。而通過這次對聆風(fēng)短暫的體驗，也讓我對未來東風(fēng)日產(chǎn)的“啟辰”品牌將引入聆風(fēng)技術(shù)生產(chǎn)的電動車充滿了期待。