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新型混合動(dòng)力汽車(chē)檢測(cè)技術(shù)

作者: 時(shí)間:2011-08-10 來(lái)源:網(wǎng)絡(luò) 收藏

混合動(dòng)力車(chē)型(Hybrid Electric Vehicle,HEV)作為汽車(chē)行業(yè)的新發(fā)展方向,受到了國(guó)家的重視?;旌蟿?dòng)力車(chē)輛技術(shù)避免了純電動(dòng)車(chē)輛在電池技術(shù)和能源基礎(chǔ)設(shè)施上的不足,成為近期新型車(chē)輛研究開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)。經(jīng)過(guò)國(guó)家“863計(jì)劃”的支持與發(fā)展,我國(guó)的混合動(dòng)力車(chē)輛技術(shù)正在迅速邁向產(chǎn)業(yè)化。

本文引用地址:http://butianyuan.cn/article/197332.htm

1 混合動(dòng)力控制系統(tǒng)

  實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力車(chē)共有三個(gè)關(guān)鍵因素:能夠?qū)ζ?chē)運(yùn)行狀態(tài)詳細(xì)監(jiān)控的系統(tǒng);分析監(jiān)控系統(tǒng)所獲取的信息,并發(fā)出相應(yīng)的控制命令;相比一般電子系統(tǒng),混合動(dòng)力車(chē)電子控制系統(tǒng)工作在車(chē)內(nèi)非常惡劣的環(huán)境,電磁干擾、振動(dòng)、灰塵等都會(huì)造成技術(shù)上的瓶頸,如圖1所示。

  本文對(duì)混合動(dòng)力車(chē)進(jìn)行了研究,系統(tǒng)地分析了混合動(dòng)力車(chē)的各個(gè)重要組成部分的核心技術(shù),提出一種經(jīng)濟(jì)實(shí)用的混合動(dòng)力車(chē)的控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例。該系統(tǒng)采用了先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)和總線技術(shù),集智能控制、信號(hào)采集、數(shù)據(jù)處理和通信于一體,控制實(shí)時(shí)性好,實(shí)現(xiàn)了整車(chē)控制智能化和多傳感器之間的有效融合。

2 動(dòng)力控制策略系統(tǒng)

  混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)由發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池共同提供動(dòng)力,發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)可進(jìn)行不同組合得到不同的驅(qū)動(dòng)方案,如:串聯(lián)、并聯(lián)及混聯(lián)。整車(chē)性能的好壞不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)等部件有關(guān),還與其控制策略和優(yōu)化方法有關(guān)。按照能源組合的方式,混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)可按動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式分為串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)(SHEV)和并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)(PHEV)。本文研究對(duì)象是SHEV。SHEV的特點(diǎn)適合城市行駛中頻繁起動(dòng)、加速和低速運(yùn)行工況,可使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳工況點(diǎn)附近穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn),通過(guò)調(diào)整蓄電池和電動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)達(dá)到調(diào)整車(chē)速的目的,從而提高在復(fù)雜工況下行駛的車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性,同時(shí)降低排放。在電池的荷電狀態(tài)(SOC)較高時(shí)還可以關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī),只利用電機(jī)進(jìn)行功率輸出,使發(fā)動(dòng)機(jī)避免在怠速和低速工況下運(yùn)行,提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率,減少有害物質(zhì)的排放。SHEV的結(jié)構(gòu)如圖2所示。

SHEV結(jié)構(gòu)框圖

  混合動(dòng)力車(chē)需根據(jù)不同的行車(chē)狀況,以及動(dòng)力電池的實(shí)時(shí)參數(shù)來(lái)決定其相應(yīng)的控制策略。“動(dòng)力控制策略系統(tǒng)”分析和處理來(lái)自運(yùn)行狀況監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù),判斷此時(shí)的電動(dòng)機(jī)應(yīng)該處于發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式、動(dòng)力電池工作模式,或者是協(xié)同工作模式,然后發(fā)出相應(yīng)的控制命令。研究表明,好的系統(tǒng)控制策略應(yīng)是使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在其最大負(fù)荷的50 %~65%,同時(shí)需要兼顧汽車(chē)的動(dòng)力性。策略控制的一個(gè)重要依據(jù)是動(dòng)力電池的SOC值,當(dāng)SOC值處于正常工作區(qū)(30%~75 %),動(dòng)力電池放電電流處于20~65 A范圍內(nèi),如果此時(shí)駕駛員對(duì)汽車(chē)加速的要求低于30%,可采用動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。當(dāng)駕駛員對(duì)加速的要求為30%~65%,可利用此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)釋放的多余能量給動(dòng)力電池充電。當(dāng)駕駛員對(duì)加速的要求為65%~80%,由發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)汽車(chē),直到其最大輸出功率。當(dāng)加速要求大于80%,可由發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池同時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

另外,需考慮到動(dòng)力電池安全性和壽命,當(dāng)其SOC值變化超出了上述范圍,需及時(shí)合理地發(fā)出相應(yīng)的控制命令。當(dāng)SOC大于80%時(shí),動(dòng)力電池強(qiáng)制放電,控制系統(tǒng)需改變此時(shí)的動(dòng)力混合度的比例,提高動(dòng)力電池的占總輸出功率的比例,此時(shí)不再收回發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的富裕能量。當(dāng)SOC小于20%,動(dòng)力電池進(jìn)入強(qiáng)制充電模式,此時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率的一部分要用于動(dòng)力電池充電,汽車(chē)此時(shí)完全由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。

3 信號(hào)通道

  處理器系統(tǒng)將采集到的各種信號(hào)進(jìn)行處理后,送至上層的動(dòng)力策略控制系統(tǒng),并且上層的控制信號(hào)也要傳送至底層。本系統(tǒng)采用兩路CAN收發(fā)器完成這一任務(wù)。采用CAN總線技術(shù),不僅組網(wǎng)自由,擴(kuò)展性強(qiáng),實(shí)時(shí)性好,可靠性高,而且具有自診斷和監(jiān)控能力,它是一種十分有效的通信方式。CAN總線具有以下特點(diǎn):

 ?。?)無(wú)破壞性地基于優(yōu)先權(quán)競(jìng)爭(zhēng)的總線仲裁;

  (2)可借助接收濾波的多地址幀傳送;

 ?。?)具有錯(cuò)誤檢測(cè)與出錯(cuò)幀自動(dòng)重發(fā)送功能;

 ?。?)數(shù)據(jù)傳送方式可分為數(shù)據(jù)廣播式和遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)請(qǐng)求式。

  另外,系統(tǒng)還具有一路RS 232收發(fā)器,主要用于設(shè)計(jì)過(guò)程中的調(diào)試和產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中的質(zhì)量檢查。


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