CAN總線在汽車電子業(yè)的應用

CAN是Control Area Network 的縮寫, 該項技術最早由德國BOSCH 公司推出, 用于汽車內部測量與執(zhí)行部件之間的數據通信。其總線規(guī)范現已被ISO 國際標準組織制訂為國際標準。由于得到了Motorola , Intel , Philip , Siemence , NEC 等公司的支持, 它廣泛應用在離散控制領域。CAN通信介質可以是雙絞線、光導纖維、同軸電纜，作為一種串行多主站控制器局域網總線，他的通訊可靠性、網絡安全性、實時性都非常高，成本也低廉，很適用一些中小規(guī)模的交通運載工具電氣系統、工業(yè)過程監(jiān)控設備的互連、電磁輻射強、環(huán)境溫度惡劣、振動大的工業(yè)環(huán)境及汽車計算機控制系統。就目前的趨勢看，CAN總線協議必是汽車計算機控制系統和嵌入式工業(yè)控制局域網的標準總線。

CAN屬于總線式串行通信網絡，由于采用了許多新技術以及獨特的設計，與一般的通信總線相比，CAN總線的數據通信具有突出性能、可靠性、實時性和靈活性，以及良好的故障珍斷和糾錯能力。其特點主要有：

1)支持分布式控制，實時控制。

2)不分主從，CAN是主站總線，在任何時刻各節(jié)點都可向網絡上的節(jié)點發(fā)送信息，通信靈活，可以多主方式工作。

3)實時性好，采用非破壞性的獨特的總線仲裁技術，高優(yōu)先級節(jié)點優(yōu)先傳送數據，有效避免總線沖突。

4)CAN采用全局廣播、一點對多點、點對點傳送數據功能。

5)短幀結構的采用降低了數據出錯率，數據傳輸時間短，每幀有效字節(jié)數最多為8個，有CRC及其它校驗措施，適合在高干擾環(huán)境下使用。

6)一旦出現嚴重錯誤，可自動脫離或關閉總線，而其他總線操作不會受影其響。

7)每次擴充石，直接掛新節(jié)點在總線上，改型靈活，系統擴充容易，走線少。

8)CAN總線的最大傳輸速率可達1Mb／s，直接通信距離最遠可達到10km，(速率在5kbps以下)。

9)CAN節(jié)點數在標準幀是可達110個，擴展幀個數不限。

10)數據傳送方式可分為數據廣播式和遠程數據請求式。

自CAN總線問世以來，為滿足CAN總線協議的多種應用需要，相繼出現了幾種高層協議。目前大多數基于CAN總線的網絡都采用CAN總線的高層協議。CAN open、Device Net和SDS是通常采用的高層協議，適用于任何類型的工業(yè)控制局域網應照場合，而CAL貝I|應用于基于標準應用層通訊協議的優(yōu)化控制場合，SAEJl939則應用于卡車和重型汽車計算機控制系統。

二、CAN在汽車電子業(yè)的發(fā)展

“汽車電子業(yè)最大的熱點就是網絡化。”一位業(yè)內人士如此描述汽車網絡的應用前景。而CAN擁有的多主節(jié)點、開放式架構，以及錯誤檢測及自恢復能力等優(yōu)勢，成為汽車網絡應用的熱門。從以下一組數字中也印證了這一趨勢，02年數據，全球市場上大約有一億只CAN收發(fā)器，平均一輛車上有12個到15個低速CAN收發(fā)器，4到5個高速CAN收發(fā)器。

一些汽車專家認為，就像在20世紀70年代引入集成電路、80年代引入微處理器一樣，近10年來數據總線技術的引入也將是汽車電子技術發(fā)展的一個里程碑。

并且，隨著安全性能日益受到重視，安全氣囊也將逐漸增多，以前是在駕駛員前面安裝一個，今后側面與后座都會安裝安全氣囊，這些氣囊通過傳感器感受碰撞信號，通過CAN總線將傳感器信號傳送到一個中央處理器內，控制各安全氣囊的啟動彈出動作。同時，先進的防盜設計也正基于CAN總線網絡技術。首先，確認鑰匙合法性的校驗信息通過CAN網絡進行傳遞，改進了加密算法，其校驗的信息比以往的防盜系統更豐富；其次，車鑰匙、防盜控制器和發(fā)動機控制器相互儲存對方信息，而且在校驗碼中攙雜隨機碼，無法進行破譯，從而提高防盜系統的安全性。而這些功能的實現無一不借助CAN總線來完成，CAN總線成為汽車智能化控制的“定海神針”。

在現代轎車的設計中，CAN已經成為必須采用的裝置。奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃、雷諾等汽車都采用了CAN作為控制器聯網的手段。據報道，中國首輛CAN網絡系統混合動力轎車已在奇瑞公司試裝成功，并進行了初步試運行。在上海大眾的帕薩特和POLO汽車上也開始引入了CAN總線技術。但總的來說，目前CAN總線技術在我國汽車工業(yè)中的應用尚處于試驗和起步階段，絕大部分的汽車還沒有采用汽車總線設計。國內在技術、設計和應用上進行網絡總線的“深造”勢在必行。

CAN分為高速和低速CAN總線，低速CAN的總線速度為10Kb-125Kb/s，高速為250Kb-1Mb/s。許向東介紹，德爾福開發(fā)的CAN總線系統是將發(fā)動機控制與變速箱連接在一起，因為汽車在換檔時需要發(fā)動機變換扭矩，以保持汽車行駛的平穩(wěn)性。高速CAN應用在發(fā)動機、變速箱、ABS等實時性要求強的控制模塊，低速CAN主要是運用在車身控制模塊領域。

然而，對于許多基本的汽車應用而言，由于CAN總線的實現成本較高，并非都需要用CAN節(jié)點來實現連接。飛思卡爾汽車電子市場部經理康曉敦說，CAN總線的實現成本較高，做一個節(jié)點，MCU需要帶CAN數字接口，至少20多元，加上CAN收發(fā)器七八元，因此一個CAN節(jié)點芯片需要30多元左右。隨著節(jié)點數的增加，這部分成本會增加許多，而LIN(局部互聯網絡)對MCU要求的資源很少，普通的串行口就可以做，一般LIN子節(jié)點所用的MCU只需要幾元。并且，LIN總線正是針對相對簡單的應用而設計的。因此在CAN/LIN網絡中，CAN節(jié)點可連接發(fā)動機、變速箱、儀表盤等，LIN節(jié)點來連接門窗、后視鏡、車燈等。這是綜合汽車成本、性能方面的權衡之舉。

CAN網絡的上游是向傳輸速率更高的Flex Ray協議發(fā)展，下游是向LIN協議發(fā)展。Flex Ray的速率高、更加安全可靠，但實現成本目前還較高，其接口和收發(fā)器方面要求均較高，精度和復雜性更高。因此，未來幾年內CAN總線仍占據汽車網絡技術的主導。

同時，為適應未來汽車多媒體娛樂系統發(fā)展的需要，未來DVD、導航儀、汽車音響將通過數據總線集成在一起，以傳輸移動圖像，這也就需要傳輸速率更高、更快的網絡總線。康曉敦指出，目前市場上已開發(fā)出一種MOST標準網絡，做音視頻娛樂通信，它是基于光纖的通信協議，傳輸速率可達20多兆，在一些頂級車上已有應用。目前做MOST總線很復雜，MOST網關需用支持多媒體的32位MCU實現，并需要大量的16位單片機做每個子系統的控制，它的應用還需汽車廠商、汽車電子廠商的共同推動。

三、結束語

隨著汽車電子技術和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，網絡控制芯片性能逐步提高，體積逐步減小，價格進一步下降，CAN總線在汽車上的應用已成為一種必然的發(fā)展趨勢，并且SAE J1939成為車用CAN通信協議的主流。CAN總線在汽車上的廣泛應用將使汽車的動力性、操縱穩(wěn)定性、安全性都上升到新的高度，給汽車技術的發(fā)展注入新的活力。CAN作為控制器聯網的手段，已廣泛應用于奔馳、雷諾、沃爾沃、大眾、寶馬等知名品牌汽車。據相關報道，奇瑞公司已經配裝成功國內首輛CAN網絡系統混合動力轎車，并已投入運行中。POLO汽車、上海大眾的帕薩特也都開始引用此技術，相信CAN總線技術將會推動汽車電子業(yè)一直向前邁進發(fā)展。