車聯(lián)網(wǎng)真的就在眼前了嗎？

　　2015年底，美國(guó)運(yùn)輸部(DOT)發(fā)布的消息提到，5年后美國(guó)所有的新車都將強(qiáng)制配備防止碰撞的車聯(lián)網(wǎng)(Internet of Vehicles，IoV)裝置，也就是車對(duì)車(vehicle-to-vehicle，V2V)系統(tǒng)的法規(guī)制定計(jì)劃。該部會(huì)的官員并表示，車聯(lián)網(wǎng)的目的是為了要提供行駛于兩線道的駕駛在超越卡車等危險(xiǎn)情境前預(yù)警，預(yù)期將能避免或減輕80%的非駕駛責(zé)失撞車意外。DOT、美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)預(yù)估此項(xiàng)計(jì)劃1年后草案將正式底定，在之后的4年內(nèi)，美國(guó)所有輕型車都將強(qiáng)制安裝V2V車聯(lián)網(wǎng)裝置。

　　美國(guó)提出這樣的法規(guī)計(jì)劃，對(duì)半導(dǎo)體廠商或是汽車制造商而言，相當(dāng)令人狂喜，對(duì)吧?賽普拉斯(Cypress)資深產(chǎn)品行銷總監(jiān)Jeff Baer表示，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展前景是相當(dāng)肯定的。目前市場(chǎng)上已經(jīng)可以普遍看到原始設(shè)備制造商(OEM)和一線業(yè)者(Tier1)推動(dòng)從藍(lán)牙(Bluetooth)手機(jī)連接車上的娛樂系統(tǒng)，或是增加支持Wi-Fi和藍(lán)牙組合的設(shè)備，也就是為車輛中的移動(dòng)裝置提供非常豐富連接本地支持，包括驅(qū)動(dòng)程式裝置所需的熒幕，以及連接到乘客裝置以共享媒體內(nèi)容和連結(jié)網(wǎng)際網(wǎng)路的能力，而這已是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程中一個(gè)常見的功能。可以說，車輛已被業(yè)者認(rèn)為可扮演物聯(lián)網(wǎng)(IoT)連通裝置之一，亦即移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)下一個(gè)階段的重要一環(huán)。

　　隨著汽車在3C之外成為電子科技產(chǎn)業(yè)關(guān)注的第四C之后，許多半導(dǎo)體大廠也開始進(jìn)軍汽車電子產(chǎn)業(yè)，其中高通(Qualcomm)購(gòu)并恩智浦(NXP)即是一例;據(jù)悉臺(tái)灣電子五哥也已投入汽車應(yīng)用相關(guān)市場(chǎng)。不僅如此，汽車結(jié)合通訊技術(shù)可衍生的各式應(yīng)用也開始如火如荼的發(fā)展，尤其在第三代伙伴計(jì)劃(3GPP)將于2017年第二季發(fā)布的Release 14標(biāo)準(zhǔn)，即是針對(duì)LTE車間普及和通訊服務(wù)所制定的規(guī)范，預(yù)期將可加速車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的發(fā)展，再加上車廠與元件商的大力推助，可以說，車聯(lián)網(wǎng)愿景的實(shí)現(xiàn)似乎不再遙不可及。

　　車聯(lián)網(wǎng)激起無限應(yīng)用想像

　　車聯(lián)網(wǎng)的概念雖然已經(jīng)出現(xiàn)一段不算短的時(shí)間，但近期的確有較大的進(jìn)展。德州儀器(TI)半導(dǎo)體行銷與應(yīng)用嵌入式系統(tǒng)總監(jiān)詹勛琪指出，車聯(lián)網(wǎng)分為車內(nèi)與車外，現(xiàn)階段的發(fā)展著重駕駛與汽車間的關(guān)系和互動(dòng)，且車外傳輸?shù)木嚯x也以短距離為主，因此有第三代伙伴計(jì)劃(3GPP)將于第二季推出的Release 14標(biāo)準(zhǔn)，以及發(fā)展已一段時(shí)間的專用短程通訊技術(shù)(Dedicated Short Range Communications，DSRC)，也就是IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)，未來，5G也將成為車聯(lián)網(wǎng)的重要通訊技術(shù)之一。

　　Baer認(rèn)為，加入無線連結(jié)技術(shù)為汽車廠商提供了前所未有的功能——一個(gè)強(qiáng)大的連結(jié)媒介，可將許多令人興奮的新資訊娛樂和遠(yuǎn)端資訊處理功能帶給司機(jī)和乘客，同時(shí)允許資訊在車輛內(nèi)共享。且汽車的重量總是值得關(guān)注，若電線可用無線技術(shù)代替，這將直接創(chuàng)造節(jié)省整體汽車重量和更有效率的燃油消耗。

　　現(xiàn)今車輛還收集大量的動(dòng)態(tài)效能、診斷和操作數(shù)據(jù)，而高性能Wi-Fi為服務(wù)裝置提供了一個(gè)強(qiáng)大的媒介，并從車輛下載這些數(shù)據(jù)。Baer強(qiáng)調(diào)，所有這一切都將轉(zhuǎn)化為強(qiáng)大和令人振奮的新功能，汽車產(chǎn)業(yè)向消費(fèi)者推廣，讓他們的移動(dòng)裝置能直接在汽車內(nèi)無縫的使用;對(duì)于半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)來說，車聯(lián)網(wǎng)是無線半導(dǎo)體技術(shù)一個(gè)大膽的新市場(chǎng)，可將業(yè)者過去在智能型手機(jī)連接領(lǐng)域的研發(fā)利用于汽車中。

　　在智能型手機(jī)產(chǎn)業(yè)有很大投入與成果的高通亦認(rèn)為，該公司致力于提供最先進(jìn)的技術(shù)和產(chǎn)品，因此也希望把智能型手機(jī)相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到汽車產(chǎn)業(yè)中。就高通觀察，未來汽車廠商對(duì)汽車的定位是“擁有車輪的智能型手機(jī)”，所以也預(yù)期將有很多智能型手機(jī)相關(guān)技術(shù)都可以應(yīng)用于汽車中。

　　從Wi-Fi、藍(lán)牙到DSRC、5G…等通訊技術(shù)陸續(xù)加入汽車中，不僅將衍生許多車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，也會(huì)改變現(xiàn)有汽車的架構(gòu)。

　　整車管理架構(gòu)：中央V.S地方分權(quán)

　　現(xiàn)階段許多汽車已配備先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)，每一個(gè)小系統(tǒng)都有電子控制單元(ECU)控制，以確保各項(xiàng)輔助功能可帶給駕駛與行人最高的行車及用路安全。詹勛琪表示，未來車聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代，不僅需要更多有線與無線通訊技術(shù)、各式各樣包含雷達(dá)、光達(dá)(LiDAR)的傳感器，還要配備分析數(shù)據(jù)的芯片，做出判斷。

　　這樣的組成架構(gòu)相對(duì)現(xiàn)況勢(shì)必更加龐大，因此許多業(yè)者如英特爾(Intel)、輝達(dá)(NVIDIA)積極將其中央處理器(CPU)或繪圖處理器(GPU)帶入汽車，能借重這些運(yùn)算能力強(qiáng)大的IC，成為汽車各項(xiàng)系統(tǒng)的主控制核心。

　　今年美國(guó)拉斯維加斯消費(fèi)性電子展(CES)，個(gè)人電腦(PC)產(chǎn)業(yè)開發(fā)出來的許多高效能處理器有許多的宣傳造勢(shì)，強(qiáng)調(diào)未來的汽車絕對(duì)需要功能強(qiáng)大、運(yùn)算能力巨大的處理器。例如高通今年初在CES中也與松下(Panasonic)電子共同合作發(fā)布了下一代車載資訊娛樂系統(tǒng);此外高通還與奧迪(Audi)、愛立信(Ericsson)、SWARCO交通系統(tǒng)公司和德國(guó)凱撒勞頓大學(xué)(University of Kaiserslautern)共同進(jìn)行了關(guān)于蜂巢式-V2X(Celluar-V2X)的測(cè)試合作。不過，這樣的中央集權(quán)架構(gòu)，車廠是否真的會(huì)買單?

　　詹勛琪指出，目前汽車的每一個(gè)小系統(tǒng)都是由自己的ECU進(jìn)行分析、管理，并做出回應(yīng)，再將結(jié)果通報(bào)所謂的中央主控系統(tǒng)進(jìn)行記錄，換個(gè)形容即為“地方分權(quán)”，這樣的架構(gòu)已經(jīng)普遍受到車廠的認(rèn)可，更重要的是，沒有一個(gè)ECU可以把一臺(tái)汽車所有的功能獨(dú)立做完。

　　事實(shí)上，汽車各項(xiàng)功能的整合并不如其他產(chǎn)業(yè)所想來得“前衛(wèi)”與容易。以現(xiàn)有的汽車架構(gòu)分析，可以說是模組化架構(gòu)分層負(fù)責(zé)再層層向上，可以降低許多總系統(tǒng)的運(yùn)算負(fù)擔(dān)，反應(yīng)也較為即時(shí)。若是以單一顆強(qiáng)大的處理器負(fù)責(zé)所有的事項(xiàng)，不僅處理器的負(fù)擔(dān)會(huì)加重許多，處理器本身的散熱就會(huì)是很大的問題，更遑論在處理大量的數(shù)據(jù)后，馬上傳遞該做什么的反應(yīng)資訊到子系統(tǒng)，這中間的傳輸時(shí)間如何變得更快。

　　未來進(jìn)入到車聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代，汽車所要接收與處理的訊息再也不是幾百kb，而是海量的資訊，多個(gè)子系統(tǒng)個(gè)別處理或是采用單一主控芯片“掌控全局”，何者能夠達(dá)到車廠所要的最高安全等級(jí)?則得交由車廠與市場(chǎng)進(jìn)行測(cè)試與認(rèn)定。

　　信息娛樂系統(tǒng)亦為車聯(lián)網(wǎng)一體

　　先前已提到，車聯(lián)網(wǎng)尚未風(fēng)風(fēng)火火發(fā)展時(shí)，汽車資訊娛樂系統(tǒng)(Infotainment system)是汽車內(nèi)部首個(gè)透過個(gè)人移動(dòng)裝置添加連網(wǎng)能力的部份。想當(dāng)然爾，汽車資訊娛樂系統(tǒng)未來也將在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用或架構(gòu)中扮演重要角色。

　　芯科科技(Silicon Labs)資深產(chǎn)品經(jīng)理陳子良表示，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車市場(chǎng)每年約有1億臺(tái)的出貨量，而車聯(lián)網(wǎng)勢(shì)必改變汽車資訊娛樂系統(tǒng)，并衍生更多元的應(yīng)用情境，成為未來半導(dǎo)體廠商兵家必爭(zhēng)之地。舉例來說，隨著歐盟欲逐漸將傳統(tǒng)的類比調(diào)頻(FM)廣播停用，全面啟用數(shù)字化的數(shù)字音訊廣播(Digital Audio Broadcasting，DAB);挪威(Norway)已率先響應(yīng)于2017年全面中止FM服務(wù);英國(guó)則預(yù)計(jì)2020年停用;美國(guó)也計(jì)劃停用FM廣播改用數(shù)字廣播系統(tǒng);中國(guó)大陸甚至推出自有標(biāo)準(zhǔn)中國(guó)數(shù)字廣播(CDR);印度則是計(jì)劃采用全球數(shù)字廣播(DRM)標(biāo)準(zhǔn)?？梢姡瑥V播訊號(hào)數(shù)字化已箭在弦上。

　　不僅如此，廣播系統(tǒng)全面數(shù)字化后，意味著可以透過廣播系統(tǒng)傳輸資訊到車內(nèi)。陳子良認(rèn)為，現(xiàn)在的汽車系統(tǒng)已有透過調(diào)幅(AM)與FM或是DAB系統(tǒng)收集交通資訊的應(yīng)用，搭配ADAS，將有更多應(yīng)用會(huì)由想像變?yōu)檎鎸?shí)。未來，車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)成形，許多通訊技術(shù)，例如最新的5G通訊陸續(xù)進(jìn)駐車內(nèi)，不僅可以將更多智能型手機(jī)或是個(gè)人電腦的娛樂應(yīng)用放進(jìn)車內(nèi)，還能讓車內(nèi)的數(shù)字廣播系統(tǒng)進(jìn)一步傳輸影像或是視訊數(shù)據(jù)，提升車內(nèi)娛樂體驗(yàn)與行車安全。

　　圖1：車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代需要更高的安全性，才能降低數(shù)據(jù)受駭客攻擊的可能性(來源：英飛凌)

　　連線安全性

　　車聯(lián)網(wǎng)的概念是車對(duì)所有都可以互連、互動(dòng)，也就是V2X，還需涵蓋車內(nèi)通訊，才能是完整的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，這當(dāng)中需要許多連網(wǎng)技術(shù)的加持，才能實(shí)現(xiàn)。英飛凌(Infineon)大中華區(qū)汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)事業(yè)處資深經(jīng)理Hans Joachim Schatz表示，汽車內(nèi)建多種通訊技術(shù)后，等于是將很多汽車與駕駛?cè)说馁Y訊暴露在空中，因此提高安全性將是當(dāng)務(wù)之急。

　　現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用中，已陸續(xù)有些已發(fā)生或未來可預(yù)見的“問題”。例如特斯拉(Tesla)的自動(dòng)巡航(AutoPilot)功能、歐盟已諭令新車都需具備的自動(dòng)緊急呼叫(eCall)系統(tǒng)，或是一些遠(yuǎn)端網(wǎng)際網(wǎng)路服務(wù)、娛樂應(yīng)用程式(App)…等，都曾經(jīng)因?yàn)檫h(yuǎn)端軟件更新出問題或是駭客入侵的機(jī)會(huì)，而發(fā)生可避免的事故。甚至臺(tái)灣高速公路采用的電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)，未來也將因車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，而成為駭客的攻擊目標(biāo)。

　　也因?yàn)?017年或之后的未來將陸續(xù)實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)中的V2V這一塊應(yīng)用，因此汽車現(xiàn)有的分散式安全架構(gòu)需要進(jìn)一步升級(jí)。Schatz指出，現(xiàn)在的汽車各部分功能的安全只有幾顆安全芯片全權(quán)負(fù)責(zé)，但這樣的架構(gòu)在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代不足以應(yīng)付“無孔不入”的駭客，因此需要有層次(architecture)的安全架構(gòu)。

　　所謂有層次的安全架構(gòu)，除了從軟件轉(zhuǎn)為片上安全防護(hù)(on-board Security)的必要性之外，各部分的安全防護(hù)都需要各自獨(dú)立。Schatz進(jìn)一步解釋，現(xiàn)今汽車安全防護(hù)系統(tǒng)是什么部分都與主控端連結(jié)，給予駭客許多入侵的管道，一旦入侵成功，防護(hù)系統(tǒng)會(huì)完全崩潰，駭客想要什么數(shù)據(jù)或是控制車輛都像“桌上拈柑”;但層次化的安全架構(gòu)則是各部份各自獨(dú)立，具備更多的安全機(jī)制，且彼此無法跨界，不會(huì)因?yàn)橐粋€(gè)部分失守而全盤皆輸。

　　圖2：汽車層次化的安全架構(gòu)(來源：英飛凌)

　　車聯(lián)網(wǎng)帶來更多商機(jī)

　　各式元件雞犬升天

　　除了微控制器(MCU)之外，CPU等級(jí)的處理器業(yè)者也看到其產(chǎn)品能發(fā)揮的空間——全車主控制系統(tǒng)的大腦。高通認(rèn)為，未來車聯(lián)網(wǎng)會(huì)帶入許多現(xiàn)有的移動(dòng)裝置娛樂體驗(yàn)，因此高效能的處理器勢(shì)不可免，也能透過處理器為汽車增添更多智能功能。就高通來看，汽車要智能化其實(shí)很簡(jiǎn)單，也就是客戶期望這些終端裝置能提供跟智能型手機(jī)一樣的使用者體驗(yàn)，這需要先進(jìn)的運(yùn)算能力以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)互聯(lián)。比如，汽車的儀表與中控系統(tǒng)需要智能地共用資訊，兩者必須保持連接并適時(shí)傳遞資訊。

　　不僅如此，汽車更加智能化后，大腦也須擔(dān)任連接車外與車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的橋梁，因此人工智能(AI)、深度學(xué)習(xí)(deep learning)也會(huì)陸續(xù)成為高效能處理器的臂膀;同時(shí)也提升高效能處器進(jìn)軍車用市場(chǎng)的契機(jī)。

　　車聯(lián)網(wǎng)需要大量的傳感器，如影像傳感器、MEMS傳感器、雷達(dá)傳感器…等，還需要數(shù)字訊號(hào)處理器(DSP)處理影像方面的資訊。因此這些元件在車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)中的需求只會(huì)提升，而不會(huì)漸少。

　　此外，安全芯片也將因車聯(lián)網(wǎng)而有更多被采用的機(jī)會(huì)。試想，汽車若是被駭客入侵，將造成極大的損失，也會(huì)對(duì)品牌商譽(yù)造成極大的影響。Schatz強(qiáng)調(diào)，對(duì)車廠而言，安全是最重要的，不會(huì)輕易為了要降低成本而漸少該有的安全防護(hù)措施，汽車產(chǎn)業(yè)正在轉(zhuǎn)變，不僅功能再進(jìn)化，與更高安全性的進(jìn)一步連結(jié)更將受到更多的重視。

　　通訊技術(shù)扮演關(guān)鍵角色

　　車聯(lián)網(wǎng)的命脈是通訊技術(shù)，車內(nèi)有Wi-Fi、藍(lán)牙與CAN、LIN等無線與有線通訊技術(shù);車外通訊技術(shù)則分為短距的DSRC及即將公布的3GPP Release 14標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，還有負(fù)責(zé)長(zhǎng)程通訊的4G和5G。

　　詹勛琪表示，現(xiàn)階段車外連網(wǎng)的發(fā)展以短距為主，3GPP采用5.9GHz頻段的Release 14標(biāo)準(zhǔn)與DSRC雖然都是供短距離的V2V或車對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)(V2I)，且采用頻段相同，不過，兩者在通訊協(xié)定(Protocol)上仍有差別。Release 14標(biāo)準(zhǔn)專攻V2V應(yīng)用，惟延遲沒有很低;DSRC則針對(duì)安全數(shù)據(jù)傳輸所設(shè)計(jì)，因此延遲相對(duì)低較多。

　　這樣的比較結(jié)果也會(huì)令人聯(lián)想到是否會(huì)有技術(shù)之爭(zhēng)的問題。Baer認(rèn)為，連接技術(shù)的發(fā)展關(guān)鍵是標(biāo)準(zhǔn)——一套完整和一致的標(biāo)準(zhǔn)允許不同設(shè)備(固定和移動(dòng))之間的無縫連接，因此，任何鞏固和促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的努力最終都有利于在車輛中采用下一代技術(shù)。且3GPP此舉可望將一組復(fù)雜的互補(bǔ)功能簡(jiǎn)化和整合成一個(gè)可以被汽車產(chǎn)業(yè)采用的一致的架構(gòu)，促進(jìn)車載電子產(chǎn)品的廣泛采用，以提供廣泛的安全和娛樂功能。但是最終車廠選擇何種技術(shù)作為短距離的車外通訊標(biāo)準(zhǔn)，仍是端看車廠對(duì)汽車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與功能。

　　連網(wǎng)技術(shù)也導(dǎo)致數(shù)據(jù)機(jī)(Modem)芯片的需求大增。高通表示，數(shù)據(jù)機(jī)能夠支持汽車平臺(tái)保持連接，不管是與車內(nèi)的ECU還是與車內(nèi)的個(gè)人終端裝置連接，甚至汽車對(duì)外連結(jié)。

　　Baer強(qiáng)調(diào)，IEEE接取點(diǎn)(AP)規(guī)范沒有標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議來告訴個(gè)人工作站(STA)，AP正在改變通道或是離線狀態(tài)。因此，賽普拉斯借由購(gòu)并博通(Broadcom)無線連接產(chǎn)品系列，而有所謂“雙MAC Wi-Fi/藍(lán)牙”組合架構(gòu)。在單MAC解決方案中，5G中的AP模式不能在2.4G中切換到AP模式，而不會(huì)混淆相關(guān)聯(lián)的STA，因此可解決AP+AP并發(fā)性(concurrency)的基本問題。

　　測(cè)試認(rèn)證為車聯(lián)網(wǎng)把關(guān)

　　為了打造安全的汽車駕駛環(huán)境，與車輛有關(guān)的所有半導(dǎo)體元件、模組、系統(tǒng)甚至整車都必須進(jìn)行測(cè)試與檢驗(yàn)，特別是無線網(wǎng)路與移動(dòng)通訊技術(shù)的快速進(jìn)展，在引爆車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與服務(wù)等龐大商機(jī)的同時(shí)，也帶來了攸關(guān)網(wǎng)路安全與裝置互通性的問題。

　　德凱集團(tuán)(DEKRA)東亞區(qū)總裁Stan Zurkiewicz強(qiáng)調(diào)，無論是車聯(lián)網(wǎng)還是更廣泛的物聯(lián)網(wǎng)，基于連網(wǎng)功能的安全需求是整個(gè)體系中不可忽視的重點(diǎn)。因此，“車聯(lián)網(wǎng)的挑戰(zhàn)就在于如何確保連網(wǎng)元件之間的相容性，促進(jìn)彼此間的通訊;以及提高連網(wǎng)的安全性，避免駭客攻擊。”

　　為此，車聯(lián)網(wǎng)測(cè)試并不僅關(guān)注于車輛本身，更重要的是廣泛的連網(wǎng)技術(shù)與安全性，包括連線能力、互通性、安全測(cè)試與認(rèn)證;與電子元件有關(guān)的電磁相容性(EMC)、射頻(RF)、化學(xué)與材料特性、性能與可靠性測(cè)試，以及能源效率和國(guó)際市場(chǎng)準(zhǔn)入服務(wù)等檢測(cè)認(rèn)證項(xiàng)目。

　　看好臺(tái)灣在電子供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)以及作為發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的重要據(jù)點(diǎn)，包括德凱集團(tuán)與立德(Bureau Veritas)等國(guó)際檢測(cè)驗(yàn)證大廠近年來相繼在臺(tái)灣投資，積極布局臺(tái)灣與亞太市場(chǎng)。立德于2015年在新竹科學(xué)園區(qū)成立EMC/RF檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室，提供車載無線裝置與智能電網(wǎng)檢測(cè)服務(wù)。

　　長(zhǎng)期耕耘汽車檢測(cè)驗(yàn)證的DEKRA同樣在2015年進(jìn)入臺(tái)灣市場(chǎng)，至今并已斥資數(shù)千萬歐元在臺(tái)打造國(guó)際級(jí)實(shí)驗(yàn)室。繼去年7月在林口設(shè)立物聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)認(rèn)證實(shí)驗(yàn)室后，年底即正式啟用位于新竹的車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，為汽車價(jià)值鏈提供一站式的整合服務(wù)，以滿足車聯(lián)網(wǎng)與電動(dòng)車等技術(shù)創(chuàng)新帶來日益成長(zhǎng)的檢測(cè)認(rèn)證需求。

　　各國(guó)積極布建車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，臺(tái)灣呢?

　　目前的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展較快的部份是V2V與車對(duì)行人(V2P)。詹勛琪說明，車和行人都是移動(dòng)的物體，牽涉到行車安全的問題，透過傳感器與運(yùn)算技術(shù)，加上通訊技術(shù)即可逐步實(shí)現(xiàn)，因此發(fā)展相對(duì)較快。而V2I則需要政府單位提出并建置相關(guān)的配套措施，因而仍需要一段時(shí)間才能看到。

　　另外，與安全無關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，如娛樂系統(tǒng)，也發(fā)展迅速。從美國(guó)一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)中可發(fā)現(xiàn)，美國(guó)3G、4G的新網(wǎng)路用戶的申請(qǐng)預(yù)訂，已呈現(xiàn)車比人多的態(tài)勢(shì)，即可見一斑。詹勛琪強(qiáng)調(diào)，雖然新網(wǎng)路用戶申請(qǐng)主要仍因應(yīng)汽車娛樂應(yīng)用服務(wù)的需求而增加，但已經(jīng)可以說是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展明確的第一步。

　　Baer則認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)在開發(fā)周期中相當(dāng)慎重，借以提供最高水準(zhǔn)的可靠性，車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)愿景的發(fā)展已進(jìn)行了幾年，相信大量令人興奮的系統(tǒng)將在未來2個(gè)車型年(model years)內(nèi)進(jìn)入市場(chǎng)，提供前所未有的連接水準(zhǔn)到車輛中。

　　各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)積極發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)應(yīng)用與推出相關(guān)的車種，反觀臺(tái)灣的進(jìn)度似乎仍較落后。詹勛琪表示，汽車無疑是一個(gè)很大的市場(chǎng)，臺(tái)灣廠商無論如何都需要了解汽車產(chǎn)業(yè)的設(shè)計(jì)與思維，才能從汽車后裝市場(chǎng)慢慢進(jìn)入前裝領(lǐng)域，且可預(yù)期車聯(lián)網(wǎng)前裝市場(chǎng)在全球主要車廠的推助下未來將大有可為，后裝市場(chǎng)將漸漸萎縮，臺(tái)灣廠商仍需再加把勁。

　　負(fù)責(zé)中國(guó)、臺(tái)灣、日本與韓國(guó)等市場(chǎng)業(yè)務(wù)的Stan Zurkiewicz則樂觀看好臺(tái)灣的發(fā)展與機(jī)會(huì)。從塑造汽車領(lǐng)域的主要發(fā)展趨勢(shì)——新能源車、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)以及車輛擁有權(quán)改變來看，他認(rèn)為，中國(guó)大陸由于政策面與產(chǎn)業(yè)面的積極投入，加上消費(fèi)端接受快，在電動(dòng)車與車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的市場(chǎng)最大、成長(zhǎng)也最快速;而臺(tái)灣的汽車制造市場(chǎng)雖小，但憑藉著資訊科技(IT)制造的優(yōu)勢(shì)，以及車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)展的加持，預(yù)計(jì)將會(huì)有更多的臺(tái)灣IT業(yè)者轉(zhuǎn)向這一領(lǐng)域。