氫燃料電池屢遭“拋棄”的背后：核心技術是硬傷

　　國內陸續(xù)出臺燃料電池扶持政策、仍不被專家看好

　　得益于國家的政策利好及支持，中國的燃料電池汽車技術已初步掌握了整車、動力系統(tǒng)與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車與燃料電池城市客車動力系統(tǒng)技術平臺。在產業(yè)鏈配套，我國初步形成了燃料電池發(fā)動機、動力電池、DC/DC變換器、驅動電機、供氫系統(tǒng)等關鍵零部件的配套研發(fā)體系，實現了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產能力。當前具有“動力系統(tǒng)平臺整車適配、電—電混合能源動力控制、車載高壓儲氫系統(tǒng)、工業(yè)副產氫氣純化利用”的技術特征。

　　在“十二五規(guī)劃”期間，同濟大學與一汽集團、東風汽車、奇瑞汽車和長安汽車分別打造了燃料電池轎車。2018年6月14日，同濟大學與嘉興市政府、嘉興秀洲區(qū)政府共建新能源汽車產業(yè)基地項目在上海同濟大學簽約。三方將在嘉興市秀洲區(qū)共同推進成立新能源汽車研發(fā)及生產項目。新能源汽車產業(yè)基地包括以下四部分：(一)同濟大學(嘉興)新能源汽車研究院。(二)商用車、乘用車生產制造基地。(三)氫能產業(yè)基地。(四)氫能源應用項目。其中，新能源汽車研究院作為同濟大學二級非獨立法人研究機構，將下設5個研發(fā)中心：氫燃料動力總成研發(fā)中心、智能網聯系統(tǒng)研發(fā)中心、商用車整車研發(fā)中心、乘用車研發(fā)中心、國際氫能源合作研發(fā)中心。

　　上汽集團則制定了燃料電池汽車發(fā)展的五年規(guī)劃，以新源動力為燃料電池電堆供應商，開始投入大量資金研發(fā)燃料電池汽車。據OFweek產業(yè)研究院統(tǒng)計數據顯示，2017年1月至今，全國共生產150輛氫燃料客車，其中北汽福田汽車股份有限公司和上海汽車商用車有限公司共占據84%的市場份額。

　　2018年6月14日，廣東省人民政府發(fā)布《關于加快新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，該意見指出，全力推進公交電動化(含氫燃料電池汽車)，這是繼北京、上海、蘇州、武漢等地之后，又一個發(fā)布了氫燃料電池汽車相關政策的省市。同時，大同、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料電池發(fā)展的相關規(guī)劃。

　　據不完全統(tǒng)計，2017年中國的燃料電池車輛商業(yè)化訂單就實現了千輛級的突破。據同花順財經報道，福田汽車、富瑞特裝、華昌化工、同濟科技等幾乎所有與燃料電池、上游制氫和存儲、材料相關的公司都相繼對外發(fā)布公告，將加碼對氫燃料電池的投資。

　　看起來市場前景一片大好，資本熱情高漲投資加碼，但是中國相比國外同行，起步還是太晚。

　　從2001年開始，我國才開始進行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產業(yè)發(fā)展計劃是在2016年10月發(fā)布的《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(2016)》中，之后發(fā)布的《中國制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

　　同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示，“中國氫燃料汽車技術落后國外發(fā)達國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。差距保持在5年左右還有機會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。”

　　盡管學界和產業(yè)界普遍認同氫能將極大的豐富未來的能源體系、各國家層面和企業(yè)層面也都對燃料電池汽車市場抱有很大的熱情和希望，但是不斷清潔化的傳統(tǒng)石化能源以及更多能源儲備的發(fā)掘，都將為氫能的大規(guī)模利用帶來不確定性，而且核心技術、車輛和加氫站的巨大成本、安全問題都是橫跨在政府和企業(yè)面前的一條極難逾越的鴻溝。清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世教授在接受媒體采訪時表示，政府和車企應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。在他看來，燃料電池技術不能替代純電動技術。