聊聊汽車電子的可靠性問題(三)

　　ISO 26262標準是問題和整個供應鏈必須達到的長度的快照。協作是關鍵?，F在，通信是汽車安全關鍵供應鏈上下安全標準的一部分。它內置于標準中。

　　分享供應商皇冠上的知識 - 知識產權 - 必須在供應商和汽車OEM之間進行。 “半導體和軟件供應鏈的參與者通常會對他們的知識產權的開發(fā)方式以及它的工作原理保密，”舒勒說。供應商應記住“您的客戶仍有義務確認您是否符合ISO 26262”。

　　圖8、組合環(huán)境壓力測試的設備和概念

　　這也為利用IP的公司帶來了一些有趣的挑戰(zhàn)，因為IP表征可能差異很大。 “如果你想在市場上競爭，你需要比以前更好地利用IP，”ClioSoft營銷副總裁Ranjit Adhikary說。 “這就是為什么你聽到很多汽車公司都在談論知識產權管理。但你也想確保從事IP工作的人不會看到其他IP?！?/p>

　　IP的價值隨著在實際應用中通過芯片認證和測試而上升。 “對于我們作為這些市場的IP供應商，我們還通過汽車認證將我們的IP應用到這些應用中，”Synopsys的DDR PHY高級產品營銷經理Graham Allen說。 “因此，當供應商購買汽車級IP時，他們知道他們將獲得IP，一旦他們獲得了芯片的汽車級認證，他們的IP就不會在這方面造成任何問題?！?。

　　圖9、通過組合熱循環(huán)和振動測試監(jiān)測基于電阻的菊花鏈結構(左)和汽車電池管理系統的電路板(右)。

　　汽車制造商也為自己驗證和驗證零件。福特汽車公司的高級可靠性工程師Keith Hodgson說：“我們實際上將每個人的設計分開，并將它們重新組合在一起?！蔽覀兘洑v了最糟糕的電路分析過程，我們實際上幫助他們重新設計我們的實際汽車客戶使用情況和任務情況?！案Ｌ叵Ｍ?a class="contentlabel" href="http://butianyuan.cn/news/listbylabel/label/IC設計">IC設計人員和制造商獲得的數據是，對于99%的客戶而言，使用最壞情況溫度和沖擊，芯片實際上能夠正常運行多長時間。 “然后讓[IC制造商]希望與我們分享這些數據，這樣我們就可以估算出我們對最壞情況客戶的影響時間，然后嘗試在失效之前采取措施減輕這種情況。”

　　圖10、動力循環(huán)測試臺：具有執(zhí)行疊加主動/被動循環(huán)測試的能力

　　失效在某些時候是不可避免的，但是如何應對它會帶來各種各樣的選擇。 “在福特，我們假設部件將會出現故障，因此我們試圖通過預測來緩解故障 - 這是一種預測方法，我們希望集成電路制造商幫助我們了解退化模型，以便我們將其構建到我們的軟件中運行芯片并估算我們認為有用的生命。然后，自主很容易。讓車輛自己回家并更換處于故障邊緣的模塊。而客戶會忽略一些細節(jié)問題?！捌囍圃焐陶谙蛐酒袠I(yè)尋求有關性能退化模型的詳細數據，但其中大部分尚未存在。

　　Dfr Solutions公司首席執(zhí)行官兼管理合伙人克雷格希爾曼說：“讓我們對半導體公司有點瘋狂的一件事就是他們在這些小型工藝節(jié)點上使用了令人驚訝的復雜工具來預測晶體管的可靠性?！? “但是當他們的用戶詢問可靠性時，他們會說它只有0.70 v并且設備的故障率恒定為77，沒有故障?！?/p>

　　Dfr并不孤單。 “我們正在與一些德國汽車制造商進行談判，他們基本上也有同樣的問題，”弗勞恩霍夫自適應系統部門工程部門設計方法部負責人羅蘭·詹克說。 “他們沒有從技術的能力中獲得足夠的信息。如果你正在考慮最新的技術--10,12,7nm - 那么問題是它們沒有得到足夠的信息。“在過去，供應鏈使用瀑布模型，OEM將向一級供應商提供規(guī)格，然后他們將決定涉及哪個第2級玩家，依此類推至第3級和第4級。

　　“這種模式不再有效，”Jancke說。 “它太慢了，沿線提供的信息確實不夠。這是一個相當長的線 - 一個各種各樣的價值鏈 - 并且有一些信息沒有交給整個供應鏈。因此，汽車制造商并不完全了解他們在汽車中涉及某些技術時會得到什么。我們從眾多原始設備制造商那里聽到他們開始打破這個價值鏈。他們開始直接聯系技術提供商和代工廠，因為他們想知道這項技術的真正用途，特別是在先進技術方面。他們想知道什么是代工廠正在測試，他們正在做些什么來確保該技術將持續(xù)20多年或能滿足所有的要求”。

　　圖11、溫度范圍增加的高溫循環(huán)系統