汽車芯片短缺基本結(jié)束，但后遺癥依然存在

新冠疫情大流行對半導(dǎo)體芯片的生產(chǎn)造成了嚴(yán)重破壞，反過來，短缺又影響了汽車生產(chǎn)并阻礙了全球經(jīng)濟。然而，目前最嚴(yán)重的短缺已經(jīng)過去了。

產(chǎn)量一直穩(wěn)定并穩(wěn)步增長，待售新車的供應(yīng)至少已恢復(fù)到新常態(tài)，這是標(biāo)準(zhǔn)普爾全球流動性（S&P Global Mobility）新報告的結(jié)論。

標(biāo)準(zhǔn)普爾根據(jù)之前公布的生產(chǎn)計劃分析了汽車制造商的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，其報告估計，由于半導(dǎo)體芯片短缺，2021 年全球輕型汽車產(chǎn)量損失超過 950 萬輛。

2022 年還有 300 萬輛汽車沒有生產(chǎn)，在 2023 年前 6 個月，全球因芯片短缺而減產(chǎn)的汽車數(shù)量降至約 52.4 萬輛。盡管芯片供應(yīng)仍然受到限制，但更可預(yù)測的可用性使汽車制造商能夠調(diào)整其生產(chǎn)計劃。

隨著汽車制造商和供應(yīng)商適應(yīng)當(dāng)前環(huán)境，2023 年的產(chǎn)量有所增加，銷量隨著庫存的增加而改善。盡管如此，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球流動性分析，疫情爆發(fā)前全球汽車產(chǎn)量達到 1 億輛的勢頭已經(jīng)倒退了十年。

市場調(diào)整

新車供應(yīng)短缺和受限的影響遠遠超出了簡單的生產(chǎn)范圍，疫情加速了經(jīng)銷商和消費者心態(tài)的轉(zhuǎn)變。庫存是零售商的負(fù)擔(dān)，這是一條商業(yè)公理，庫存代表閑置、等待出售的投資資本，零售商必須有庫存來銷售，但還必須支付庫存和銷售空間的費用，這是不可避免的成本。

與疫情大流行相關(guān)的短缺使得零售商轉(zhuǎn)向 手頭庫存較少的訂單履行模式，而消費者不得不習(xí)慣等待新車，這是新常態(tài)的一部分，可以降低經(jīng)銷商的庫存成本，而稀缺性也讓他們有更大的自由度來提高熱銷車型的價格。

然而，當(dāng)可供銷售的車輛較少時，針對稀缺性調(diào)整價格的能力對汽車制造商的盈利能力影響不大。晨星公司的大衛(wèi)·惠斯頓 (David Whiston) 在 2021 年 8 月寫道：「每損失 10 萬輛 F 系列產(chǎn)量，福特就會損失約 47 億美元的收入。考慮到我們假設(shè)息稅前利潤率高達 10% -20%，計算出損失的息稅前利潤約為每損失 100,000 輛美國 F 系列批發(fā)單位，就會損失 9.37 億美元。」

疫情改變了一切

在疫情大流行之前，汽車行業(yè)會定期遇到半導(dǎo)體芯片供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，但這些問題往往僅限于單一組件類型或單個供應(yīng)商，疫情大流行期間的獨特之處在于幾乎所有供應(yīng)商都出現(xiàn)批發(fā)短缺，影響了多種組件類型。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動全球輕型汽車生產(chǎn)執(zhí)行董事馬克·富爾索普 (Mark Fulthorpe) 表示：「我們已經(jīng)從汽車制造商和工廠層面明顯受到的干擾，轉(zhuǎn)向我們知道仍然存在限制但無法識別的階段?！?。

富爾索普補充道：「我們現(xiàn)在所處的位置是，汽車行業(yè)已經(jīng)適應(yīng)了芯片供應(yīng)緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的芯片供應(yīng)水平，我們估計每季度可以支持全球 2200 萬輛輕型汽車的產(chǎn)量?！?/span>

然而，行業(yè)對日益復(fù)雜的信息娛樂、先進安全和車輛自主系統(tǒng)的需求將繼續(xù)增加半導(dǎo)體產(chǎn)品在車輛中的使用量。標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動供應(yīng)商和零部件團隊的高級首席分析師 Phil Amsrud 估計，2020 年車輛中安裝的芯片價值平均為每輛車 500 美元，但預(yù)計到 2028 年將達到每輛車 1400 美元。

「疫情之前，芯片從下單到發(fā)貨的周期為 3-4 個月，在 2021 和 2022 年的疫情大流行期間，這種等待時間延長到了一年或更長時間，」Amsrud 說。「盡管手機和個人電腦等其它行業(yè)最近經(jīng)歷了需求降溫，但汽車半導(dǎo)體需求卻在增加，一些芯片制造商已經(jīng)調(diào)整產(chǎn)能來滿足這一需求?！?/span>

汽車使用的芯片類型與通信設(shè)備使用的芯片類型通常并不相同；Amsrud 指出，汽車領(lǐng)域存在不同的資質(zhì)級別，這使得在汽車應(yīng)用中使用消費級組件變得復(fù)雜。

生產(chǎn)倒退十年

盡管生產(chǎn)和銷售已反彈至正常水平，但這并不能彌補疫情期間失去的機會。標(biāo)普全球流動性 (S&P Global Mobility) 在疫情爆發(fā)前發(fā)布的 2019 年初預(yù)測預(yù)計，全球銷量和產(chǎn)量最快到 2022 年將超過 1 億輛。

根據(jù)新報告，這一里程碑預(yù)計要到 2030 年或更晚才能實現(xiàn)。因此，與疫情大流行前的預(yù)期相比，汽車行業(yè)的增長軌跡已經(jīng)偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預(yù)測今年全球汽車銷量將達到 8360 萬輛，該公司預(yù)計，到 2027 年，汽車行業(yè)的銷量將達到 9300 萬輛，最早要到 2030 年才能達到 1 億輛。當(dāng)然，這一預(yù)測假設(shè)沒有任何不可預(yù)見的重大事件發(fā)生，例如 歐洲更廣泛的戰(zhàn)爭 或第二次疫情大流行，這些事件可能會擾亂全球經(jīng)濟。

正如報告的結(jié)論，「2023 年中標(biāo)志著半導(dǎo)體供應(yīng)不再限制汽車生產(chǎn)的拐點，供應(yīng)鏈中仍然會有一些部分構(gòu)成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統(tǒng)性的。從汽車行業(yè)的角度來看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經(jīng)驗教訓(xùn)——尤其是成熟與先進制程節(jié)點的長期平衡——至關(guān)重要。該行業(yè)可能熬過了新冠病毒造成的半導(dǎo)體危機，但這并不意味著它已經(jīng)走出困境?！?/span>