充電？換電？未來補(bǔ)能誰說得算

在新能源迎來新一輪爆發(fā)式增長后，市場逐漸進(jìn)入又一個階段性穩(wěn)定時期。這期間，關(guān)于未來誰將主導(dǎo)補(bǔ)能話語權(quán)的問題再次甚囂塵上。

有人說，充電模式將主導(dǎo)未來補(bǔ)能。

因為像特斯拉、小鵬等走超充路線的玩家，在近年來積極布局充電樁，加上國家和企業(yè)大力布局推廣，讓充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2022年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到521萬臺，全國新能源車保有量與全國充電樁數(shù)量的比例約為2.5:1。

雖然從數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)階段的充電樁數(shù)量仍無法滿足所有新能源車的充電需求，但不斷有利好政策的鼓勵支持，疊加新能源車滲透率的提升將進(jìn)一步推動充電樁需求的增長，相關(guān)部門預(yù)計，2025年國內(nèi)充電樁市場的規(guī)模將超過700億元，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

甚至在前段時間，包括寶馬、通用在內(nèi)的全球七家汽車制造商在北美成立一家新的電動車公共充電網(wǎng)絡(luò)合資企業(yè)，目的就是要對抗特斯拉，以搶占北美地區(qū)的高功率充電服務(wù)的主導(dǎo)權(quán)。

也有人認(rèn)為，換電模式將成為未來補(bǔ)能的絕對主流。

因為目前也有像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等搶占換電賽道，“電區(qū)房”的流行便是換電站走向人們視野的重要依據(jù)。加之“換電”被寫入政府工作報告，意味著國家對于換電技術(shù)與換電模式的認(rèn)可。這也讓車企們紛紛布局，旨在分羹未來的補(bǔ)能蛋糕。

當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，兩種補(bǔ)能方式各有利弊，充電的優(yōu)勢在于布局充電樁的數(shù)量、成本與速度，用“覆蓋率”提高補(bǔ)能效率；換電則通過模式本身的高效率縮短補(bǔ)能時間，以謀活路。

而在討論誰將掌握未來補(bǔ)能方式的話語權(quán)之前，我們不妨先看看他們各自的利弊。

“快”和“多”的較量

兩種補(bǔ)能方式的利弊，也是老生常談的問題。而歸根結(jié)底，這是一場效率與規(guī)模的較量，或者說是“快”和“多”的較量。

對于充電賽道來說，它的優(yōu)勢就是規(guī)模更大。

自從2020年上層將充電樁作為新能源車推廣配套設(shè)施，被納入“新型基礎(chǔ)建設(shè)”開始，基于能夠滿足超過2000萬輛電動車的充電需求開始，國內(nèi)新能源車補(bǔ)能市場基本明確了充電為主、換電為輔的補(bǔ)能格局。

在政策的支持下，充電樁快速發(fā)展。截至去年，全國超31省市出臺充電基礎(chǔ)設(shè)施政策，地方政府加大充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運營力度，推進(jìn)新能源與“新基建”協(xié)同發(fā)展。

同年，中國已累計建成充電樁521萬臺，國內(nèi)車樁比為2.5:1。工信部計劃2025年實現(xiàn)車樁比2:1，2030年實現(xiàn)車樁比1:1。值得注意的是，2018年的車樁比僅為3.2:1，在這期間，新能源車與充電樁保有量均在不斷增加。

更低的車樁比，意味著在新能源車發(fā)展勢頭猛烈的年份里，充電樁保有量也在大幅提升，這在一定程度上降低了消費者對充電難的顧慮。

加之近年來電池儲能技術(shù)和充電技術(shù)在進(jìn)步，為充電模式帶來更多籌碼。

我們都知道，新能源車充電受到各種技術(shù)的限制，如電池、電氣架構(gòu)限制了潛在的電動汽車充電速度。

但隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，更大能量密度更大儲能的電池不斷面世，例如近期寧德時代推出的神行4C超充電池，官方給出“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的充電速度，并達(dá)到了700公里以上的續(xù)航里程。如果實際使用情況差別不大，無疑拓寬了充電模式的路。

另外，在電氣架構(gòu)方面，目前新能源車主要是400伏。這意味著，即使你使用快充充電至80%的電量，也需要半個多小時，如果在充電樁比較少的區(qū)域，還需要排隊的時間。

但眼下越來越多的企業(yè)正在轉(zhuǎn)向生產(chǎn)具有800伏架構(gòu)產(chǎn)品，如保時捷Taycan在大約22分鐘內(nèi)充電至80%；智己LS6用時19分鐘補(bǔ)能547公里（2％到80％），英國Sprint Powe公司甚至使用800伏電壓平臺將寶馬的下一代電動車的充電速度提升至12分鐘充滿80%。

反觀換電模式，其最大優(yōu)勢便是效率高。

尤其是上下班高峰期、十一黃金周、春節(jié)等特殊時段，誰能更快搞定補(bǔ)能過程，誰就能俘獲消費者的芳心。

筆者曾在去年春節(jié)期間，駕駛某個可以換電品牌車型的返鄉(xiāng)過節(jié)，這也是筆者第一次駕駛純電車踏上長途。雖然仍有里程焦慮，但當(dāng)你沿途布滿換電站，無疑讓人踏實不少。同時，當(dāng)駛過休息區(qū)時，看到左右兩旁排滿加油充電的車輛，多少產(chǎn)生一些對汽車品牌的信賴和肯定。

倒不是說產(chǎn)品有多頂級，但當(dāng)這種兩旁著急忙慌而你悠然駛離擁擠的畫面，就是最好的廣告。

也正是高效率的本質(zhì)加持，讓換電玩家越來越多，像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等都涌入這一賽道。其中，蔚來目前全國換電站布局?jǐn)?shù)量突破1500座，年底將超2300座，已經(jīng)用“換電”的標(biāo)簽拔得頭籌，成為這一賽道的頭號玩家。

困境=機(jī)會？

目前，充電和換電兩種補(bǔ)能模式都在舍命狂奔，迎來各自發(fā)展的關(guān)鍵階段。雖說眼下無論是玩家規(guī)模還是用戶數(shù)量，充電模式的發(fā)展遙遙領(lǐng)先。但當(dāng)換電站遇上充電樁，這是一場效率與規(guī)模的較量，如何抉擇，本身就是一瓶毒藥。

年初，中消協(xié)發(fā)布的一項調(diào)查顯示，有近六成受訪者經(jīng)常遇到充電樁損壞或故障的情況。

這是充電樁站點多而亂、設(shè)備分散導(dǎo)致設(shè)施維護(hù)不到位所致，暴露出當(dāng)前運營商亟待解決的亂象。而關(guān)于充電樁的一些列問題還包括，充電位置被占、充電樁站點少、不好找等，為消費者帶來不好的體驗。

另外，車樁比在持續(xù)走低的過程中，充電需求的缺口卻不降反升。

以2022年為例，新能源車銷量快速增長沖抵車樁比走低的趨勢。在理想車樁比為1.5的情況下，2022年全國充電樁需求缺口達(dá)279.3萬臺，同增24.3%，供需缺口增長，充電樁的布局之路陷入了“看不到頭”的局面。

而考慮到充電樁建設(shè)難度和新能源車銷量增長速度，未來三年充電樁仍有較大的需求缺口。

在充電速度方面，一般快充需要1個小時左右，慢充則需要6-10個小時。而如果碰上重卡等電池容量大、長途運輸?shù)能囆蜁r，充電壓力更大，加之極端天氣充電頻率加大等問題，與充電模式相比，換電模式的時間優(yōu)勢尤為明顯。

雖然在超充技術(shù)的加持下，平均時長半小時的充電效率已算是經(jīng)歷蛻變，但比起換電的5分鐘內(nèi)搞定還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及，何況還有狀況之外的排隊等樁。同時，超充的大電流也加速了電池的損耗，可能為后續(xù)的使用帶來一系列影響。

除了上述“充電難”、“充電慢”等問題之外，“充電貴”也成為不可忽視的影響因素。

有報道指出，新一輪充電樁電費漲價的幅度巨大，有上海車主抱怨：“以前1.15元，現(xiàn)在漲到2.05元，幾乎是翻番了?！睘榇耍踔劣芯W(wǎng)約車司機(jī)（車主）奔襲幾十公里跨城充電。

和充電模式相比，換電模式的問題也不少。

給車企迎頭痛擊的就是成本問題。

去年，第一財經(jīng)在一篇報道中統(tǒng)計過，目前換電站建設(shè)需要200萬元左右的設(shè)備，加上200萬左右的電池，和其他瑣碎成本，合計500萬遠(yuǎn)1個換電站。相比之下，一個普通充電樁的建設(shè)成本在2萬元左右，一個快充樁大概10萬塊元左右，省的不只一點兩點。

如此燒錢，以至于全球換電模式的鼻祖BetterPlace，早在2013年就已宣布破產(chǎn)。

為此，筆者前幾天還跟廠家的朋友討論過這個問題：換電站建得快賠得多，鋪得慢打不響品牌，如何抉擇，同樣是一瓶毒藥。

此外，換電賽道的另一大隱憂便是“各自為政”，在自己擬定的路線上越走越遠(yuǎn)。

各家有各家的技術(shù)路徑、規(guī)則、產(chǎn)品型號，如蔚來的自動泊入召喚換電。云遠(yuǎn)程檢測預(yù)警，上汽飛凡則是換電不斷電、云-站-車端消防監(jiān)測預(yù)警……這背后牽扯出的商業(yè)利益太過復(fù)雜，誰不想成為最后、最大的贏家呢？

換句話說，如果沒有國家出面，這種自顧自的局面，在短時間內(nèi)無解。這也是為什么上汽想明白了，打算將技術(shù)交給國家，讓國家制定規(guī)則，以吸引更多玩家的加入這一賽道中來。