車企早日盈利 是對西方陷阱論的最有力反擊

經(jīng)過兩年突飛猛進(jìn)的增長之后，無論是中國還是歐美地區(qū)，電動(dòng)汽車的增長速度都不同程度地出現(xiàn)了下滑。比增長失速更加令人憂心忡忡的是電動(dòng)汽車的盈利能力。除了比亞迪、特斯拉等少數(shù)具備深度垂直整合和優(yōu)秀成本控制能力的巨頭，包括大眾、豐田在內(nèi)的一眾燃油車巨頭，旗下的新能源汽車業(yè)務(wù)遲遲無法盈利。

發(fā)展是解決一切問題的良藥，盈利是打消所有質(zhì)疑的有力武器。在增速下降和持續(xù)虧損的雙重打擊之下，關(guān)于汽車行業(yè)要不要向電動(dòng)化加速轉(zhuǎn)型，反思的聲音越來越嘈雜，質(zhì)疑的聲音越來越強(qiáng)大。尤其是燃油車巨頭盤踞的歐美地區(qū)，最近這段時(shí)間出現(xiàn)了一波逆流，伴隨著重量級(jí)選手梅德賽斯-奔馳和寶馬紛紛宣布推遲或調(diào)整全面電動(dòng)化計(jì)劃，國內(nèi)也開始出現(xiàn)了一些冷嘲熱諷的聲音，其中最具殺傷力的言論便是“電動(dòng)化是西方國家聯(lián)手做局給中國挖下的一個(gè)陷阱”，事實(shí)真的是這樣的嗎？

在3月份舉行的2024年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，歐陽明高院士基于事實(shí)和數(shù)據(jù)，對“陷阱論”進(jìn)行了有力的駁斥。事實(shí)上，自2008年開展千城千輛計(jì)劃行動(dòng)以來，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)始終走在全球前列，恰恰是由于早年間西方國家的疑慮，中國才得以在2015年就在產(chǎn)銷量上成為了全球第一，在中國新能源汽車市場占有率超過1%以后，西方國家才在2016年開始加大了轉(zhuǎn)型力度。不過，大部分中國電動(dòng)車企不能盈利的殘酷現(xiàn)實(shí)無情地?cái)[在這里。虧損了這么多年，什么時(shí)候能夠掙錢？這不僅是“陷阱論者”的錐心之問，也是每一個(gè)需要直面虧損難題的中國車企需要解答的重大課題。

看起來，能不能盈利是關(guān)鍵的問題，但是實(shí)際上，如何盈利才是問題的關(guān)鍵！

收縮產(chǎn)品線 集中有限資源

在2024年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，長安汽車總結(jié)了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在成本和效率上的優(yōu)點(diǎn)，這是自主品牌的市場份額在過去的幾年中不斷上行的根本原因。在亮明成績的同時(shí)，長安汽車也毫不忌諱地指出了市場環(huán)境的惡劣：一個(gè)令人震驚的事情是，2023年，行業(yè)在售新能源車型403輛，折算下來，單個(gè)車型的平均月銷量只有1500輛！

圖片來源：長安汽車

在一個(gè)極度強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)里，月銷1500輛甚至月銷兩千臺(tái)都是一個(gè)相當(dāng)不好看的數(shù)據(jù)，這話不是我說的，是成本控制能力極強(qiáng)的理想汽車掌門人李想說的。2023年5月份，在理想汽車銷量節(jié)節(jié)上行、蔚來和小鵬汽車銷量遲遲未能起勢的重要關(guān)口，李想特意提到了月銷量對于一個(gè)車企的重要性：“如果理想L7、8、9三款車的月銷量下降到每月五六千臺(tái)，理想汽車的整車毛利率會(huì)變成負(fù)數(shù)?！睆S長這里提到的是毛利，而從毛利到凈利之間，還需要扣除企業(yè)在運(yùn)營過程中產(chǎn)生的各種費(fèi)用，比如銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、人員工資、研發(fā)開支以及必不可少的稅費(fèi)，之間有著巨大的差距。一個(gè)相當(dāng)有說服力的案例是蔚來汽車，2023年蔚來汽車的毛利率雖然達(dá)到了9.5%，但它的凈虧損卻高達(dá)207億人民幣。

圖片來源，微博用戶：李想

從理想主義的角度，形形色色、千人千面的用戶對汽車有著不同的需求和價(jià)值取向，也期待在一些個(gè)性化的車型上獲得一定的情感共鳴，但是，從現(xiàn)實(shí)主義和商業(yè)運(yùn)營的角度，如果不能形成爆款，商業(yè)模式就無法形成商業(yè)閉環(huán)?；蛟S，在淘汰賽打完之后，在一個(gè)不那么內(nèi)卷的市場環(huán)境下，一些小而美、獨(dú)具特色審美和差異情感取向的車型能夠在百花齊放的同時(shí)保證健康的毛利，但價(jià)格戰(zhàn)極其慘烈和經(jīng)濟(jì)萎靡的現(xiàn)在，個(gè)性化的豐富產(chǎn)品矩陣不會(huì)成為多大的加分項(xiàng)，反而會(huì)犧牲效率，分散有限的渠道、推廣和營銷資源。

在現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)必須承認(rèn)，從商業(yè)的角度，只有成為爆款，才能對成本進(jìn)行有效的分?jǐn)?。所以，和四面出擊、多生孩子好打架的策略相比，更加有效的策略是收縮產(chǎn)品線，集中精力和資源提高所推車型成為爆款的可能性。

這個(gè)道理其實(shí)非常簡單，成為爆款的三要素是品牌影響力+產(chǎn)品力+合適的價(jià)格，品牌影響力來自于獨(dú)特的競爭標(biāo)簽，比如理想汽車的奶爸、蔚來汽車的高端服務(wù)和換電站、小鵬汽車的死磕智能化；產(chǎn)品力高度取決于人才的聚集、研發(fā)資源的集中度，這是顯而易見的；至于能不能給出有一定吸引力的價(jià)格，也和產(chǎn)品線是否復(fù)雜密切相關(guān)，復(fù)雜的產(chǎn)品線會(huì)帶來相當(dāng)龐大的資金壓力，從而壓縮打價(jià)格戰(zhàn)的空間。

推出一個(gè)產(chǎn)品，沒有取得成功，再急匆匆地推出下一個(gè)產(chǎn)品，并不會(huì)提高它的成功概率。一件事情是錯(cuò)誤的，難道把它重復(fù)做10次，就能變成正確的嗎？

除了需要克制通過推出多個(gè)產(chǎn)品線不斷刷存在感的沖動(dòng)之外，還有一個(gè)手段可以提高成功的概率-布局插電。

繞不開的插電和增程

在電動(dòng)汽車百人會(huì)上，一直以來都比較傾向于純電路線的歐陽院士在一定程度上改變了自己的觀點(diǎn)，認(rèn)為雖然純電車型到2035年時(shí)將回歸新能源汽車市場的主流，但是，在未來的幾年時(shí)間里，插電混動(dòng)車型的滲透率增長速度將明顯超越純電車型。

圖片來源：歐陽明高

蔚來、小鵬汽車銷量的低迷和理想Mega的“滑鐵盧”都佐證了插電混動(dòng)市場增速將明顯超過純電市場增速的觀點(diǎn)，這個(gè)觀點(diǎn)不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。在Mega發(fā)布之前，理想汽車也曾經(jīng)自信滿滿地表示，Mega將月銷8000，成為50萬以上市場的銷量第一，不分動(dòng)力形式，李想甚至豪情萬丈地表示將改寫高端純電車型不能做成爆款的局面，結(jié)果呢？

之所以建議包括蔚來和小鵬在內(nèi)的純電動(dòng)車企都布局插電，一方面是因?yàn)椴咫娀靹?dòng)在百公里能耗、動(dòng)力、性能、可靠性、智能化上對比燃油車存在技術(shù)優(yōu)勢，同時(shí)在使用成本甚至包括售價(jià)方面也存在成本優(yōu)勢，而且，燃油車陣營轉(zhuǎn)投插電混動(dòng)陣營同時(shí)非常契合新能源汽車當(dāng)前所處的“早期大眾”階段主流消費(fèi)者的心理特點(diǎn)；另一方面是因?yàn)槌齾s內(nèi)部空間和行駛的靜謐性，插電混動(dòng)對比純電動(dòng)車同樣同時(shí)存在技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。

技術(shù)優(yōu)勢主要來自于電池技術(shù)目前尚存在無法克服的缺陷，比如電池安全、低溫衰減、補(bǔ)能速度和電池壽命。高溫下的安全性無法得到保障是液態(tài)電解質(zhì)電池的硬傷，而關(guān)于補(bǔ)能速率，既有電網(wǎng)方面的限制，也有電池壽命方面的關(guān)切，經(jīng)常說大實(shí)話的馬斯克去年發(fā)表過一個(gè)觀點(diǎn)：充電功率超過350千瓦必然傷害電池。這讓那些布局500、600千瓦充電樁的本土電動(dòng)車企情何以堪？混動(dòng)相對純電的成本優(yōu)勢則來自電池價(jià)格和混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。

圖片來源：馬斯克

寫在最后

仔細(xì)想來，電動(dòng)化的西方陷阱論暗含深意，說的是中國在汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上唯西方馬首是瞻，對西方亦步亦趨，現(xiàn)在，西方人殺了一個(gè)回馬槍，把深陷在虧損泥潭中的中國電動(dòng)車企都忽悠瘸了。這種論調(diào)及其背后的“配方”我們應(yīng)該很熟悉，無非是對國內(nèi)企業(yè)生搬照抄西方先進(jìn)企業(yè)技術(shù)路線，科技創(chuàng)新無法獨(dú)立自主的又雙叒叕一次的明嘲暗諷。

沒必要生氣，只要早日實(shí)現(xiàn)盈利，就能對陷阱論形成最有力的反擊！