車企早日盈利 是對西方陷阱論的最有力反擊

經(jīng)過兩年突飛猛進的增長之后，無論是中國還是歐美地區(qū)，電動汽車的增長速度都不同程度地出現(xiàn)了下滑。比增長失速更加令人憂心忡忡的是電動汽車的盈利能力。除了比亞迪、特斯拉等少數(shù)具備深度垂直整合和優(yōu)秀成本控制能力的巨頭，包括大眾、豐田在內的一眾燃油車巨頭，旗下的新能源汽車業(yè)務遲遲無法盈利。

發(fā)展是解決一切問題的良藥，盈利是打消所有質疑的有力武器。在增速下降和持續(xù)虧損的雙重打擊之下，關于汽車行業(yè)要不要向電動化加速轉型，反思的聲音越來越嘈雜，質疑的聲音越來越強大。尤其是燃油車巨頭盤踞的歐美地區(qū)，最近這段時間出現(xiàn)了一波逆流，伴隨著重量級選手梅德賽斯-奔馳和寶馬紛紛宣布推遲或調整全面電動化計劃，國內也開始出現(xiàn)了一些冷嘲熱諷的聲音，其中最具殺傷力的言論便是“電動化是西方國家聯(lián)手做局給中國挖下的一個陷阱”，事實真的是這樣的嗎？

在3月份舉行的2024年電動汽車百人會論壇上，歐陽明高院士基于事實和數(shù)據(jù)，對“陷阱論”進行了有力的駁斥。事實上，自2008年開展千城千輛計劃行動以來，中國的新能源汽車產業(yè)始終走在全球前列，恰恰是由于早年間西方國家的疑慮，中國才得以在2015年就在產銷量上成為了全球第一，在中國新能源汽車市場占有率超過1%以后，西方國家才在2016年開始加大了轉型力度。不過，大部分中國電動車企不能盈利的殘酷現(xiàn)實無情地擺在這里。虧損了這么多年，什么時候能夠掙錢？這不僅是“陷阱論者”的錐心之問，也是每一個需要直面虧損難題的中國車企需要解答的重大課題。

看起來，能不能盈利是關鍵的問題，但是實際上，如何盈利才是問題的關鍵！

收縮產品線 集中有限資源

在2024年電動汽車百人會論壇上，長安汽車總結了中國新能源汽車產業(yè)鏈在成本和效率上的優(yōu)點，這是自主品牌的市場份額在過去的幾年中不斷上行的根本原因。在亮明成績的同時，長安汽車也毫不忌諱地指出了市場環(huán)境的惡劣：一個令人震驚的事情是，2023年，行業(yè)在售新能源車型403輛，折算下來，單個車型的平均月銷量只有1500輛！

圖片來源：長安汽車

在一個極度強調規(guī)模效應的行業(yè)里，月銷1500輛甚至月銷兩千臺都是一個相當不好看的數(shù)據(jù)，這話不是我說的，是成本控制能力極強的理想汽車掌門人李想說的。2023年5月份，在理想汽車銷量節(jié)節(jié)上行、蔚來和小鵬汽車銷量遲遲未能起勢的重要關口，李想特意提到了月銷量對于一個車企的重要性：“如果理想L7、8、9三款車的月銷量下降到每月五六千臺，理想汽車的整車毛利率會變成負數(shù)?！睆S長這里提到的是毛利，而從毛利到凈利之間，還需要扣除企業(yè)在運營過程中產生的各種費用，比如銷售費用、管理費用、財務費用、人員工資、研發(fā)開支以及必不可少的稅費，之間有著巨大的差距。一個相當有說服力的案例是蔚來汽車，2023年蔚來汽車的毛利率雖然達到了9.5%，但它的凈虧損卻高達207億人民幣。

圖片來源，微博用戶：李想

從理想主義的角度，形形色色、千人千面的用戶對汽車有著不同的需求和價值取向，也期待在一些個性化的車型上獲得一定的情感共鳴，但是，從現(xiàn)實主義和商業(yè)運營的角度，如果不能形成爆款，商業(yè)模式就無法形成商業(yè)閉環(huán)。或許，在淘汰賽打完之后，在一個不那么內卷的市場環(huán)境下，一些小而美、獨具特色審美和差異情感取向的車型能夠在百花齊放的同時保證健康的毛利，但價格戰(zhàn)極其慘烈和經(jīng)濟萎靡的現(xiàn)在，個性化的豐富產品矩陣不會成為多大的加分項，反而會犧牲效率，分散有限的渠道、推廣和營銷資源。

在現(xiàn)在這個時間點必須承認，從商業(yè)的角度，只有成為爆款，才能對成本進行有效的分攤。所以，和四面出擊、多生孩子好打架的策略相比，更加有效的策略是收縮產品線，集中精力和資源提高所推車型成為爆款的可能性。

這個道理其實非常簡單，成為爆款的三要素是品牌影響力+產品力+合適的價格，品牌影響力來自于獨特的競爭標簽，比如理想汽車的奶爸、蔚來汽車的高端服務和換電站、小鵬汽車的死磕智能化；產品力高度取決于人才的聚集、研發(fā)資源的集中度，這是顯而易見的；至于能不能給出有一定吸引力的價格，也和產品線是否復雜密切相關，復雜的產品線會帶來相當龐大的資金壓力，從而壓縮打價格戰(zhàn)的空間。

推出一個產品，沒有取得成功，再急匆匆地推出下一個產品，并不會提高它的成功概率。一件事情是錯誤的，難道把它重復做10次，就能變成正確的嗎？

除了需要克制通過推出多個產品線不斷刷存在感的沖動之外，還有一個手段可以提高成功的概率-布局插電。

繞不開的插電和增程

在電動汽車百人會上，一直以來都比較傾向于純電路線的歐陽院士在一定程度上改變了自己的觀點，認為雖然純電車型到2035年時將回歸新能源汽車市場的主流，但是，在未來的幾年時間里，插電混動車型的滲透率增長速度將明顯超越純電車型。

圖片來源：歐陽明高

蔚來、小鵬汽車銷量的低迷和理想Mega的“滑鐵盧”都佐證了插電混動市場增速將明顯超過純電市場增速的觀點，這個觀點不以任何人的意志為轉移。在Mega發(fā)布之前，理想汽車也曾經(jīng)自信滿滿地表示，Mega將月銷8000，成為50萬以上市場的銷量第一，不分動力形式，李想甚至豪情萬丈地表示將改寫高端純電車型不能做成爆款的局面，結果呢？

之所以建議包括蔚來和小鵬在內的純電動車企都布局插電，一方面是因為插電混動在百公里能耗、動力、性能、可靠性、智能化上對比燃油車存在技術優(yōu)勢，同時在使用成本甚至包括售價方面也存在成本優(yōu)勢，而且，燃油車陣營轉投插電混動陣營同時非常契合新能源汽車當前所處的“早期大眾”階段主流消費者的心理特點；另一方面是因為除卻內部空間和行駛的靜謐性，插電混動對比純電動車同樣同時存在技術優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。

技術優(yōu)勢主要來自于電池技術目前尚存在無法克服的缺陷，比如電池安全、低溫衰減、補能速度和電池壽命。高溫下的安全性無法得到保障是液態(tài)電解質電池的硬傷，而關于補能速率，既有電網(wǎng)方面的限制，也有電池壽命方面的關切，經(jīng)常說大實話的馬斯克去年發(fā)表過一個觀點：充電功率超過350千瓦必然傷害電池。這讓那些布局500、600千瓦充電樁的本土電動車企情何以堪？混動相對純電的成本優(yōu)勢則來自電池價格和混動發(fā)動機成熟的產業(yè)鏈。

圖片來源：馬斯克

寫在最后

仔細想來，電動化的西方陷阱論暗含深意，說的是中國在汽車的電動化轉型上唯西方馬首是瞻，對西方亦步亦趨，現(xiàn)在，西方人殺了一個回馬槍，把深陷在虧損泥潭中的中國電動車企都忽悠瘸了。這種論調及其背后的“配方”我們應該很熟悉，無非是對國內企業(yè)生搬照抄西方先進企業(yè)技術路線，科技創(chuàng)新無法獨立自主的又雙叒叕一次的明嘲暗諷。

沒必要生氣，只要早日實現(xiàn)盈利，就能對陷阱論形成最有力的反擊！