基于四輪驅動電動車的高速CAN網絡數據分析技術

伴隨著電動汽車的發(fā)展，CAN總線通訊技術應用越來越廣泛，它可為純電動汽車上四輪獨立驅動控制，以及剎車防抱死系統(ABS)、電子穩(wěn)定裝置(ESP)等主動安全系統的實現提供便利。

在設計CAN總線通信系統時，總要面臨著CAN數據的診斷與分析問題，不能解決該問題，便不能完成設計。本文基于Kvaser Leaf Professional HS這一USB_CAN工具，借助于Visual Basic環(huán)境，在PC機上開發(fā)出數據分析系統，并在該分析系統與四輪獨立驅動電動車電機控制板之間實現了CAN通信。通過對CAN總線數據進行診斷分析，能夠更好地完成CAN總線系統的設計。

四輪獨立驅動電動車控制策略

電動車實物模型中使用的分布式四輪電子差速系統由一個中央控制器、四個電動輪控制器及CAN總線網絡三個部分組成，其在電動車實物模型上的布局如圖1所示。

圖1 分布式四輪電子差速系統在車身上的布局

在該分布式系統中，基于四輪獨立控制的電子差速算法被分為整車差速算法與轉速控制算法兩個部分，其中轉速控制算法是針對每個電動輪轉速。中央控制器與四個電動輪控制器通過CAN總線連

接成一個實時控制網絡。

在該系統控制過程中，中央控制器通過A/D采樣獲得來自轉向傳感器的車輛轉向角度信號和來自手柄轉把中的車速設定信號，經過整車差速算法，分別獲得四個車輪當前各自應有的轉速，并將這一結果作為當前時刻對應車輪的轉速控制設定值，通過CAN總線發(fā)送給相應的電動輪控制器。四個車輪控制器以從 CAN總線收到的轉速設定值作為控制目標，使用電動轉速控制算法對各自的電動輪進行控制，使各個電動輪的實際轉速實時滿足整車差速算法的要求，進而實現電動車輛的平順轉向。

四輪獨立驅動電動車CAN控制網絡

通過CAN總線，本四輪驅動電動車中央控制器將車輪的速度等設定值傳送給每個車輪的控制器，同時，各電機控制器將實際轉速等信息通過CAN總線反饋給中央控制器。CAN網絡的拓撲結構如圖2所示。

圖2 CAN控制網絡拓撲結構

整個網絡中共含有五個CAN節(jié)點：四個電動輪電機控制器a、b、c、d，以及一個電動車中央控制器e。

在設計應用層協議時，必須根據實際應用為總線消息編排一個合理的總線仲裁優(yōu)先順序，以改善CAN通訊的實時性。在本應用場合中，下行數據即中央控制器發(fā)給各電動輪電機控制器的控制命令，比上行數據即各電動輪電機控制器的反饋信息具有更高的優(yōu)先級。此外，中央控制器發(fā)往四個車輪控制器的指令必須同步，才能為后續(xù)控制提供可靠的前提。

綜合考慮以上因素，本文設計了如表1所示的CAN數據報文ID體系。

電機控制器a、b、c、d分別控制電動車左前輪、右前輪、左后輪和右后輪。中央控制器發(fā)出的CAN消息數據域結構如圖3所示。

圖3 中央控制器CAN消息數據域結構

中央控制器發(fā)出的ID為0x010和0x020的CAN數據，表示轉速以及轉矩的設定值，對應的實際值為模擬量，這里采用了16位長度的有限精度定點數表示。16位數據中高9位表示整數，低7位表示小數，即9Q7格式的定點數。對于中央控制器發(fā)出的ID為0x00F的CAN數據，發(fā)給每一個電機控制器的命令也是16位的數據，低8位表示剎車命令，高8位表示控制模式選擇命令。

四個電機控制器向中央控制器反饋當前狀態(tài)信息的CAN消息數據域結構如圖4所示。

圖4 電機控制反饋狀態(tài)信息結構

CAN總線消息的觸發(fā)方式有兩種：事件觸發(fā)與時間觸發(fā)。前者適用于發(fā)送時間上離散變化的開關狀態(tài)量，如剎車命令與控制模式選擇命令;后者適用于發(fā)送時間上連續(xù)變化的模擬量，如轉速設定值與轉矩設定值。由于本控制系統中兼有上述兩類總線信息，故采用事件觸發(fā)與時間觸發(fā)相結合的方式來進行發(fā)送。

Kvaser Leaf Professional HS簡介

Kvaser Leaf Professional是用于CAN和LIN的單通道USB接口，該設備提供了把幾個接口簡單接入PC的可能性，可以方便地實現同一個USB Hub上連接多個Kvaser Leaf設備，并且無需額外的連接。此外，它還具有很好的EMC(Electro Magnetic Compatibility)性能以及即插即拔的特點。同時，由于一個USB Hub上可以連接多個設備，因此各個設備都可以由該Hub進行供電，具有很低的功耗。

Kvaser提供的庫函數非常豐富，用戶可以根據自己的需要調用相應的庫函數，靈活地處理CAN總線數據。