一種基于加速度傳感器的機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能監(jiān)測系統(tǒng)

　　摘要：針對(duì)目前機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能中檢測依靠車管部門強(qiáng)制檢測所帶來的檢測周期長、自主檢測能力差的問題，利用三軸傳感器的特性結(jié)合改進(jìn)的向后積分算法實(shí)時(shí)檢測機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)性能信息并通過移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)送測試數(shù)據(jù)。簡述了系統(tǒng)的硬件組成與操作流程。該系統(tǒng)功能齊全、成本低廉、安裝方便具有較好的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

　　機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)是其安全運(yùn)行的重要保障，其性能是否合格直接關(guān)系到機(jī)動(dòng)車駕乘人員的人身財(cái)產(chǎn)安全，因此國家制定了GB7258—2012(機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件)以及GB12676—1999(汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)檢測提出了明確的檢驗(yàn)方法和技術(shù)指標(biāo)。機(jī)動(dòng)車制動(dòng)系包括行車制動(dòng)、駐車制動(dòng)以及應(yīng)急制動(dòng)，我們?nèi)粘Ｖ饕獧z測行車制動(dòng)性能。GB7258中規(guī)定了兩種行車制動(dòng)性能檢測方法即路試檢驗(yàn)和臺(tái)式檢驗(yàn)，其中路試法因?yàn)楦呔C合性，更貼近于實(shí)際情景，所以在實(shí)際檢測中應(yīng)用最廣。路試檢驗(yàn)行車制動(dòng)性能的關(guān)鍵指標(biāo)主要有制動(dòng)距離、充分發(fā)出的平均減速度(MFDD)、制動(dòng)初速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。

　　目前整車制動(dòng)性能檢測通常使用五輪儀或非接觸式測速傳感器來測量制動(dòng)距離，測試過程繁瑣，不利于常態(tài)化監(jiān)測。采用加速度傳感器可以準(zhǔn)確地記錄制動(dòng)過程中的制動(dòng)加速度，結(jié)合相應(yīng)的算法可以得到制動(dòng)距離等參數(shù)。三軸加速度傳感器可以同時(shí)記錄制動(dòng)過程中機(jī)動(dòng)車行進(jìn)方向、水平方向以及機(jī)動(dòng)車的縱向加速度。通過對(duì)三軸向加速度數(shù)據(jù)的處理可以去除制動(dòng)開始過程中的點(diǎn)頭誤差，震動(dòng)誤差等對(duì)制動(dòng)檢測結(jié)果的干擾。針對(duì)目前制動(dòng)性能檢測依賴于交通管理部門每年強(qiáng)制性檢測所帶來的檢測間隔周期長、自主性檢測能力差的問題，提出了聯(lián)網(wǎng)檢測的形式。通過改進(jìn)后的制動(dòng)性能檢測儀可以定時(shí)，定性的對(duì)車輛的制動(dòng)性能進(jìn)行檢測的同時(shí)將檢測結(jié)果上報(bào)管理部門，并可由上級(jí)部門控制儀器進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測，從而形成從檢測到監(jiān)管的閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)，極大地提高了對(duì)車輛安全監(jiān)測的透明性，實(shí)時(shí)性。在客運(yùn)公司，危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)葘?duì)車輛安全有較高要求的單位具有較好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，具有良好的市場前景。

　　1 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

　　1.1 硬件結(jié)構(gòu)原理

　　系統(tǒng)主要由三軸加速度傳感器、微控制器(MCU)、踏板力傳感器、3G模塊、鐵電存儲(chǔ)器等組成，硬件組成框圖如圖1所示。

　　系統(tǒng)每輪檢測以踏板開關(guān)踩下為開始信號(hào)，單片機(jī)的AD(數(shù)模轉(zhuǎn)換)模塊開始對(duì)踏板力傳感器輸入的模擬信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換處理，與此同時(shí)通過I2C接口讀取加速度傳感器的加速度數(shù)據(jù)。進(jìn)人數(shù)據(jù)處理程序后，分析整個(gè)制動(dòng)過程，并計(jì)算機(jī)動(dòng)車在制動(dòng)過程中的制動(dòng)初速度、制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離，充分發(fā)出的平均減速度(MFDD)、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間(BCT)等參數(shù)。并與規(guī)定數(shù)值比較，得到本次制動(dòng)性能檢測的最終結(jié)果。將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與檢測結(jié)果存儲(chǔ)于鐵電存儲(chǔ)器內(nèi)后，通過3G模塊EM770W將結(jié)果上傳到監(jiān)控終端，并可根據(jù)上位機(jī)的要求上傳基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以便供進(jìn)一步分析處理。在接收完上位機(jī)指令后把指令存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器內(nèi)，以備下一次檢測。

　　1. 2 加速度傳感器選型及接口設(shè)計(jì)

　　路試測試中，加速度數(shù)據(jù)是計(jì)算制動(dòng)初速度、制動(dòng)距離、MFDD等關(guān)鍵參數(shù)的基礎(chǔ)，因而需要選擇合適的加速度傳感器及適當(dāng)?shù)乃惴āＤ壳笆袌錾系谋銛y式制動(dòng)測試儀普遍采用單軸或雙軸加速度傳感器。因而在測試過程中對(duì)于儀器的放置有著嚴(yán)格的要求，必須將一個(gè)方向與車輛行駛方向重合。這給檢測帶來了很大的不便，同時(shí)由于在制動(dòng)過程開始時(shí)存在點(diǎn)頭誤差以及路邊的顛簸導(dǎo)致的車輛整體晃動(dòng)或者抖動(dòng)直接影響測量結(jié)果。選用三軸加速度傳感器可以隨便放置，由于計(jì)算的是三軸的和加速度，從而降低點(diǎn)頭誤差及路面顛簸對(duì)測試結(jié)果的影響。

　　1.2.1 三軸MEMS加速度傳感器選型

　　加速度傳感器采用飛思卡爾的MEMS三軸數(shù)字輸出加速度傳感器MMA8451Q。MMA8451Q具有可配置的量程(±2g/±4 g/±8 g)、可配置的分辨率(14位、12位、10位)和嵌入式功能，可以通過相應(yīng)的寄存器配置實(shí)現(xiàn)精確的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)分析。同時(shí)具有低功耗的設(shè)計(jì)，可以根據(jù)實(shí)際需求配置采樣速率，擁有六種用戶可配置的數(shù)據(jù)輸出速率，采樣速率范圍從1.5～800 Hz，具備休眠和喚醒模式，最低工作電流只有6 μA。MMA 8451Q具有兩個(gè)可編程中斷引腳，可供七個(gè)中斷源使用，通過I2C接口與控制器通信，工作電壓1.95 V～3.6 V，接口電壓1.6 V～3.6 V，采用3 x3 x 1mm的QFN小型封裝。其與MSP430的連接如圖2所示。

　　1. 3 踏板力傳感器選型及接口設(shè)計(jì)

　　《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中對(duì)液壓制動(dòng)系的機(jī)動(dòng)車的踏板力大小提出了明確要求，其最大合格壓力值為700 N。因而踏板力傳感器的量程選擇為0～1 000 N。踏板力傳感器選用的是北京龍鼎科技的LDCZL～TL，該踏板力傳感器是電阻應(yīng)變片式傳感器，可以進(jìn)行壓向力測試，輸出對(duì)稱性好。具有測量精度高、結(jié)構(gòu)緊湊、穩(wěn)定性能好、溫度漂移小等特點(diǎn)。其體積呈扁平狀態(tài)，可靈活方便地裝于汽車踏板上，采用孔幅結(jié)構(gòu)，具有先天的抗踩踏的偏置力且體積小、抗振能力強(qiáng)、輸出電壓信號(hào)。工作電壓在±10 V DC，靈敏度1.5 mV/V，可以滿足系統(tǒng)的測試精度要求。

　　由于踏板力傳感器安裝在汽車踏板上，靠近發(fā)動(dòng)機(jī)、啟動(dòng)電機(jī)等強(qiáng)干擾源。并且由于駕駛員和各測試項(xiàng)目的要求不同，電橋的輸出信號(hào)變化范圍大，要求信號(hào)檢測電路具有低噪聲、低零漂、高抗噪、增益大范圍可調(diào)等性能，根據(jù)以上要求選擇儀表放大器AD623作為踏板力信號(hào)放大器。AD623是集成的單電源儀表放大器，其通過提供極好的隨增益增大而增大的交流共模抑制比(AC CMRR)而保持最小的誤差，線路噪聲及諧波將由于共模抑制比在高達(dá)200 Hz時(shí)仍保持恒定而受到抑制。

　　它能夠在單電源(+3 V～+12 V)下提供軌對(duì)軌輸出，允許通過增益調(diào)節(jié)電阻進(jìn)行增益編程，從而具有良好的靈活性，其增益最高可達(dá)1000倍，增益調(diào)節(jié)電阻大小由下式求得：