百度第六代量產無人車坐火箭，馬斯克在地上追

這“一錘定音”，來得太快：

Robotaxi單車成本，暴降至25萬人民幣！

全球所有自動駕駛公司追逐的行業(yè)圣杯——Robotaxi商業(yè)化，最后也是最難的一關，在中國迎來殺手锏時刻。

來自剛剛舉辦的2022百度世界大會，Apollo剛剛推出第六代Robotaxi，刷新了它一年前的48萬“全球最便宜Robotaxi”紀錄。

25萬的成本價，更是行業(yè)前期L4量產產品普遍成本的1/10。

能力，則達到L4級，瞄準全無人運營；全車38個傳感器，包括8個激光雷達：

而且百度不但保證了Apollo RT6的低成本，還承諾智能化、安全性不打折，甚至能為用戶節(jié)約出行成本。

百度Apollo此舉石破天驚，背后努力已遠超科技公司、技術創(chuàng)新本身的范圍。因為為了達成這個里程碑，百度還自研了汽車底盤平臺。

如果要類比，汽車工業(yè)百年只有一個事件意義與之相似：福特T型車問世。

只不過這次的主角，不是福特和流水線，而是百度和它的人工智能。

百度Apollo RT6，搭載L4級自動駕駛能力，全車搭載38個傳感器，其中還包括8個激光雷達。

這個配置，在我們普通人接觸較多的乘用車上是難以想象的，更不要說百度宣稱成本價只要25萬。

Apollo RT6不但成本比很多乘用車還低，智能化更是領先一大截。照百度這樣的打法，豈不是要顛覆傳統汽車了？

如果你對這事兒同樣好（ba）奇（gua），接下來我們就從三個方面快速了解百度到底造了一輛怎樣的車。

成本25萬，全球最便宜Robotaxi，長4760mm、寬1870mm、高1650mm、軸距2830mm。

這組數據體現出Apollo RT6的第一個獨特之處：緊湊型車的尺寸，中型車的空間。

百度的說法是：A級車軸距，B級車空間，C級車體驗。

這也是Apollo RT6和前幾代基于車企量產車的產品相比，主要的改進優(yōu)勢之一。

外觀方面，不說遠的，就拿一年前的第五代產品相比，最明顯的特征是Apollo RT6沒有了格外突出的傳感器模塊，而是最大程度融合進了車身“龍骨式”天窗結構：

Apollo RT6的革新之處，核心在于十分明確“出行空間”的概念，改變了普通乘用車的產品形式。

首先是方便乘客上下的側滑門。

前排空間可以訂制，可以是座椅/售賣機/辦公桌/游戲機/行李架等等。

而前排左側空間，可以是一個駕駛位，也可以直接取消方向盤，和整個座艙聯通。

也就是說，Apollo RT6可以在有人駕駛和全無人駕駛模式之間切換。

另外，后排提供獨立座椅和純平地板，帶有交互屏。

乘客在車上的一切娛樂、舒適需求，都可以通過語音交互實現。

百度的L4自動駕駛，其實早在前幾代Robotaxi上就已經能應對中國城市復雜路況了。

包括北京亦莊、首鋼園、廣州、長沙在內的多個城市開放道路上，百度的Robotaxi已經落地運營。

而在Apollo RT6上，L4能力得到了升級迭代。

軟件算法方面。去年7月五代RT公布時，Apollo累計路測里程還是1200萬公里，現在這個數字已經超過了3200萬公里。

這些數據，全部都是實際部署運營的百度Robotaxi收集的中國真實路況，從實測數據看安全性高于人類駕駛員。

其次硬件層面，配備38個車外傳感器，包含8個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭，多傳感器深度融合，感知能力更強，精度更高。

底層算力采用主冗雙計算單元，算力可達1200Tops。

另外，Apollo RT6除了在覆蓋城市幾乎全部復雜路況的L4能力有很大進步，乘客乘坐體驗上也更加舒適和順滑。

最多的質疑是，成本都減在了哪里？足夠安全嗎？

百度首先給出的解答是，成本降低并不是通過簡配實現的，而是得益于國內越發(fā)成熟的自動駕駛產品供應鏈，以及百度內部的研發(fā)能力。

具體來看，Apollo RT6的安全分為硬件和軟件兩部分。

車輛本身，采用超高強度籠式車身設計，面向后排強化安全保障，達到了安全防碰撞五星等級。

包括自動駕駛傳感器在內的車內關鍵零部件，首創(chuàng)七重全冗余系統：電源冗余、通訊冗余、L4級冗余制動系統、L4級冗余轉向系統、架構冗余、計算單元冗余、傳感器冗余。

而在自動駕駛軟件層，百度Apollo OS更是業(yè)內第一個拿到自動駕駛車規(guī)級的功能安全ASIL D認證。

除了具體的配置和針對性強化，Apollo還在橫跨軟件硬件的層面上自研了整車+自動駕駛系統一體的故障診斷及風險降級體系。

最后不要忘了，給系統corner case兜底的5G云代駕。

這也是百度之所以能領先全球一眾明星自動駕駛公司實現Robotaxi的降本、落地，其中一個重要因素。

以上，就是百度Apollo RT6的核心要點。

看完之后，或許最大的疑問就是：這樣的智能化配置、自動駕駛能力，在25萬元成本的乘用車上實現，百度究竟如何做到的？

其實從這輛車的誕生模式，可以一窺究竟。

Apollo RT6與目前所有在開發(fā)或運營的同類產品比，最大不同之處在于它不是在現成量產車基礎上開發(fā)的。

而是Apollo一次從軟件到硬件的業(yè)務跨越，車輛的平臺、架構、軟件，完全由Apollo正向研發(fā)。

所以這其中的關鍵問題是，與車企合作Robotaxi是目前的主流形式，而且也能符合“前裝量產”定義，成本控制同樣能逐步降低。

百度第五代的Robotaxi，不就成功和合作伙伴一起把成本降到48萬了嗎？

那第Apollo RT6，百度為何又拋開已有模式，選擇從0自研？

百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬給出了這樣的解答。

百度Apollo發(fā)展到目前這個階段，不再只是和過去的成本、模式比較，而是“立足現在看未來”，考慮未來十年Robotaxi應該如何落地、大規(guī)模部署應該怎么達成。

在這個邏輯下，百度認為在成熟車型上加套件是一條走不通的路。

為什么現在主流的Robotaxi落地模式，百度篤定地判了“死刑”？

王云鵬也很坦誠：

車廠核心訴求是面向乘用車，目的是把車賣出去，所以在平臺設計上兼顧不同車型覆蓋，但這部分增加的成本，并不是我們需要的。實際上Robotaxi在A-B級車平臺足夠。

而Robotaxi最核心的智能化需求，目前的普通乘用車平臺卻很難給，比如多層冗余設計、集成式域控制架構等等。

智能能力、安全性和可靠性支持不徹底，成本還均攤在沒需求的部分。

這是百度選擇完全正向研發(fā)Apollo RT6的根本原因。

而這樣的策略，也給Apollo RT6在技術和商業(yè)層面帶來了和目前所有Robotaxi相比的代差優(yōu)勢。

技術方面，中國獨特的復雜交通環(huán)境，客觀上促使了Apollo在有效數據收集的效率、版本迭代速度上，遠超在北美路測的Waymo、Cruise。

另外，國內政策的開放力度和速度，也使得Apollo能將這樣的領先優(yōu)勢迅速落地轉化，直接又促成技術迭代的加速。

超過3200萬公里路測里程，和覆蓋全場景的L4自動駕駛能力，正是在這樣的基礎，以及百度打通Robotaxi和乘用車智能駕駛數據閉環(huán)的條件下實現的。

商業(yè)層面，因為不用在跨車型、附加配置（比如超強動力、運動調校、后輪轉向類似）等方面付出成本，這就使得RT6可以選擇最先進、冗余最完善的智能化方案。

這樣的路線選擇，也能最大程度發(fā)揮Apollo近十年的自動駕駛技術積累。

需求明確、完全服務出行體驗和智能化功能的“純粹”Robotaxi，在商業(yè)模式上，則徹底顛覆了以往網約車、Robotaxi的形態(tài)。

25萬成本，首先在全運營周期的投入上，就已經打敗了人類司機駕駛的網約車。而更加靈活的“出行空間”，使得乘客的空閑時間本質上變成一種資源和財富。

影音、游戲、VR、零售…這里面可以想象的空間，遠遠超出“拉單掙錢”的范圍。

所以總結一下，百度Apollo RT6的“代差”優(yōu)勢，體現在技術、乘坐體驗、產品形態(tài)、成本控制等等方面。

但核心，還是百度Apollo的技術積累，以及基于對技術深刻理解的行業(yè)前瞻性。

只有福特T型車的意義才能和Apollo RT6類比，為什么？

首先是商業(yè)模式。

去年百度推出成本48萬的Robotaxi，讓所有人看到了商業(yè)化的可行性。

今年則是一錘定音，在經濟上徹底掃清大規(guī)模落地的障礙。

百度給出這樣的測算模型：

整車成本25萬，且沒有人類司機。按照運營5年60萬公里計算，每年折舊成本5萬，再算上比油費便宜得多的電費，以及云端5G云代駕成本（1人監(jiān)控20輛車）， 每天成本在200-250元之間。

即使按較低的每單均價20元計算，12單左右，就能覆蓋成本，每天多跑的單量都是凈賺的。

這樣的計算模型合理嗎？

以廣州、北京這樣的城市為例，根據交通部前瞻產業(yè)研究院的數據，普通網約車日均接單量為10-15單，日均營收為300-400元，人力成本月均1萬左右。

就以常見的車型豐田卡羅拉雙擎來計算，算上車輛保養(yǎng)、維修、燃油費用（一年8萬左右），一輛在一線城市運營的網約車，回本至少也要2-3年。

極小的人工成本，晝夜不停運營，除了顛覆固有的模式，讓用戶打車更便宜，也讓百度部署萬輛Robotaxi的計劃真正具備可行性。

Robotaxi也自然就從以前幾百萬一輛的測試、展示用車，變成真正服務無數人出行需求的普通商業(yè)產品。

就像當年福特用流水線把汽車從手工打造的奢侈品，變成工薪階層也能消費得起的平價產品。

而對于Apollo來說， RT6數萬的部署量，會讓自動駕駛算法能力的迭代實現質的飛躍。

相比被普遍看好的特斯拉模式，王云鵬則用了“飛機和火箭”的類比實現“輔助駕駛”和“無人駕駛”的技術路線，同樣是飛行器，但卻有本質能力上的差異。

目前要實現無人駕駛，就像登月一樣，理論上飛機能力提升可以飛得越來越快、越來越遠，很多年以后也有可能飛到月球，但目前無疑火箭還是最快、最合理的技術路線。

從數據上看，私家車使用時間有限，路線相對固定，而Robotaxi則是全天候，全路況不間斷運營，高質量數據的密度比普通乘用車系統收集的要高至少1000倍。

類似特斯拉這樣的路線并沒有錯，未來很多年以后也有可能實現無人駕駛，但與百度Apollo的“火箭式”迭代速度相比，這些玩家更像是日復一日，積少成多的“飛機”。

昔日和百度相提并論的明星玩家Waymo、Cruise等等還在北美為路測時段、范圍和監(jiān)管討價還價時，百度25萬Robotaxi橫空出世，相當于在技術和運營兩個層面把自動駕駛競爭，提升到新的階段。

過去談技術秀Demo，而從今往后，比的則是安全、成本、規(guī)模。

而更深層的意義在于，百度在全球自動駕駛格局中，第一個走到了業(yè)務爆發(fā)的臨界點。

前面我們說百度Apollo RT6會顛覆的不只網約車，還有傳統汽車，這并不是猜測。

因為百度方面明確，Apollo RT6除了向B端運營方出售，也會向普通用戶出售。

怎么樣，買一輛能在空閑時間自己出去拉活養(yǎng)家的汽車，你心動了嗎？