不同傳感器各有優(yōu)勢，關鍵在于互補融合而非互相替代

不久前，特斯拉特向歐洲監(jiān)管機構提交的車輛變更申請顯示，在HW4.0硬件配置上重新加入了4D毫米波雷達。作為汽車ADAS（高級駕駛輔助系統）的核心傳感器之一的毫米波雷達曾短暫存在在特斯拉的HW3.0平臺中，但由于感知性能無法滿足自動駕駛要求被棄用。

特斯拉重新啟用4D毫米波雷達也讓其再次成為自動駕駛領域焦點。像小米和蔚來就投資了一家4D毫米波成像雷達公司賽恩領動，此外，賽道里還涌現了Arbe、傲酷（Oculii）、森思泰克等新興企業(yè)。

成立于2018年的楚航科技是較早布局這一領域的企業(yè)，在楚航科技創(chuàng)始人兼CEO楚詠焱看來，團隊的優(yōu)勢就在于之前曾在德國博世真正做過車規(guī)項目，有很多的know-how?！拔覀儾冗^的這些坑，后面來的競爭對手一個都不會落下，因為經驗是在量產當中磨練出來的。”

目前，楚航科技已完成毫米波雷達國產化替代的第五代量產產品。上海車展期間，楚航科技還發(fā)布了第六代毫米波雷達——****雷達ART。

據官方介紹，ART將雷達天線與PCB板及芯片分離，采用高精度印刷、刻蝕技術，可將其無痕式安裝在汽車玻璃上，在實現車規(guī)級毫米波雷達的所有探測功能的同時，還能夠獲取更廣闊的探測角度和更精準的探測數據。

楚詠焱透露，這項技術目前在與一家國外玻璃廠商合作。除了玻璃之外，他還分析說，智慧輪胎也會成為主戰(zhàn)場。

ART的軟硬件使用了解耦設計，楚詠焱認為這不僅可以加速產品研發(fā)與迭代效率，還是降本的一個方案。

而在解耦之后，楚詠焱認為最大的一個變革在于，“不是自己干好自己的事情就行了，還需要整個產業(yè)鏈大家一起合作的，不光是軟硬件解耦，軟件也要跟系統集成商去合作，現在硬件解耦就更厲害了，要跟玻璃廠合作，要跟天線廠合作，大家一起共同來做這個雷達，而不是一家把它做出來。”

從合作車企上看，楚航科技已經獲得包括長城、東風、奇瑞、零跑等在內的30多家整車廠在內的50多款車型的前裝定點。

除汽車領域之外，楚詠焱介紹說，兩輪車市場上，九號電動車已經成為楚航科技的戰(zhàn)略合作方，目前正在開展相關應用場景測試。未來將針對兩輪車產品提供變道輔助和變道預警等功能，適用于外賣、快遞的駕駛場景。據楚詠焱透露，考慮到無需車規(guī)級要求，兩輪車的定制價格可以達到百元級。

Q：現在感覺一夜之間自動駕駛突然轉了風向，這種架構對感知有什么好的幫助？

楚詠焱：這個對我們的感知并沒有特別大的影響，因為現在大家都比較關注視覺，視覺的整個技術比較成熟，但是其實毫米波雷達有很多挖掘的空間，因為我們現在被限制住了，所以沒有被挖掘，包括被芯片限制，被天線限制，被材料限制了。

一旦你在某一個方面還有架構，原來大家想的雷達你做完自己的事情就結束了，現在我們會把軟件移到別的地方去算，其實這個事情國外早就在想了，他們很喜歡對系統架構的調整，包括馬斯克在特斯拉上最大的貢獻就是電子電器架構的革命，他把整個電子電器架構全都變成簡化了。其實汽車行業(yè)還是有一些東西需要去突破，需要做一些顛覆式的創(chuàng)新，還是有一些發(fā)展空間的。

Q：這次發(fā)布會的激光雷達和毫米波雷達，除了成本優(yōu)勢，其他的方面呢？

楚詠焱：其實傳感器之間，因為感知的原理不同，大家的賽道也不同，比如激光雷達的分工就是做精細的感知，做地圖構建，檢測馬路牙子之類的，像掃街車要裝激光雷達掃馬路牙子。但是毫米波雷達最主要的作用，首先是全天候感知，因為激光雷達有些地方雨霧天氣看不到，只能靠毫米波雷達。

另外還有感知速度，毫米波雷達可以靠感知速度通過多普勒直接就回來，不像激光雷達和視覺要算，感知到第一次是這個樣子，第二次是那個樣子的，做導數，再感知再做導數才能求出速度，這個比較復雜，也不是特別準，不像毫米波雷達比較準，所以大家是分工合作的。

Q：就算是分工，位置是有限的，裝了激光雷達，毫米波雷達就沒地方裝了。

楚詠焱：這個倒不一定，因為我們毫米波雷達還有一個最大的優(yōu)勢就是有穿透性，我們現在都是裝在里面的，裝在保險杠里面看不到的，激光雷達沒有穿透性的，所以禾賽這次發(fā)布的透過玻璃的其實也是它的一個突破，將來如果能把激光雷達隱藏起來，安裝會更加便利，其實毫米波雷達早就突破了這個瓶頸了，我們現在面臨的是另外的一個瓶頸，就是怎么突破結構的瓶頸做解耦。我們現在就做了一個解耦，就是把天線從殼體里面拉了出來。

Q：做到天線里面，肯定工藝本身要很精細。比原來的要新加多少？

楚詠焱：現在我們還沒有比過，開發(fā)布會也是希望帶動整個生態(tài)大家一起，因為到了解耦之后最大的一個變革，不是自己干好自己的事情就行了，還需要整個產業(yè)鏈大家一起合作的，不光是軟硬件解耦，軟件也要跟系統集成商去合作，現在硬件解耦就更厲害了，要跟玻璃廠合作，要跟天線廠合作，大家一起共同來做這個雷達，而不是一家把它做出來。

解耦也是降本的一個方案，比如楚航現在做的慣導TBOX，它最終的形態(tài)就是打散。其實這也是降本的一種方式，做整個架構上的調整，以及整個供應鏈上的管理，去思考怎么跟與上下游供應商共存。

因為國內還有一個習慣就是去極限使用供應商，這個是不對的。應該是跟供應商共存，你去幫助他，大家互惠互利，形成良性的產業(yè)鏈。

Q：現在很多車企在提智能駕駛，咱們對于國內的智能駕駛市場有什么樣的預計和看法，包括楚航科技在整個市場里給自己的定位是什么？

楚詠焱：楚航科技的定位，最終目標是想做成一個感知方案的提供商。從雷達出發(fā)，我們自己不一定做視覺、做激光雷達，但是我可以把整個系統融合起來，所有的傳感器各有各的優(yōu)勢，大家配合起來才是一張完整的感知地圖，所以我們接下來又布局了組合慣導，可以把雷達和慣導融合然后產生一個高精度的定位系統，這個也是感知融合當中的一部分。

說到自動駕駛發(fā)展方向，我前面在高盛演講的時候有一個投資人問了一個問題問的很好，他說大家都在做這個技術，做的怎么怎么先進，但是并沒有讓車的銷量提升，這是為什么？發(fā)展這個技術有什么目的，你做的再好車沒有多賣，這個問題出在什么地方？總量是恒定的，因為這個總量是市場容量決定的，你有多少人，有多少路就能承擔多少車，你技術再怎么發(fā)展，都不會因為這個技術車變多。

最重要的問題是技術帶動了什么，就是內部的平衡。你可以不發(fā)展技術，但是別人在發(fā)展，這樣的話你的份額就會被別人搶掉，它內部的分配就是重新分配，所以現在最明顯的特點就是自主品牌，包括新勢力，它賣的多了,但其實總量沒變，而合資品牌沒有發(fā)展技術。所以自動駕駛帶動的是行業(yè)的重新洗牌，你可以不做，但是不做就一定落后，這是簡單易懂的道理，并不是做了以后會把車賣出去多少，而是會把別人的份額在市場當中做一些改變。

Q：特斯拉在重新考慮加上雷達，國內的市場異?；馃?，楚航科技跟同類企業(yè)相比最大的優(yōu)勢在哪里？

楚詠焱：我先說劣勢，楚航科技最大的劣勢就是我們起步的是比同行要晚一些的。我們2018年才開始，因為國內第一批布局雷達的那些初創(chuàng)公司，包括一些Tier1上市公司，他們都是2015年、2016年開始布局，那時候那些芯片慢慢開放給中國市場，他們就開始先做了。

再說說優(yōu)勢，為什么我們能夠后發(fā)先至?其實這個東西比大家想想象的復雜，沒做過的人會踩很多很多坑，所以說我們最大的優(yōu)勢是因為我們團隊之前在德國博世真正做過車規(guī)項目，有很多的know-how，在哪里踩過坑，那些坑我可以不踩。這些東西比一些研究院出來的團隊，會做的更好些。

但是真正到了量產來看，又是另一個難點。最近很多量產項目團隊都做的很疲憊，我就跟團隊說了一句話，其實我們踩過的這些坑，后面來的競爭對手一個都不會落下，因為經驗是在量產當中磨練出來的，因為汽車行業(yè)確實是比較復雜，而且雷達是很復雜的系統化工程，前端如果光有一個玻璃天線，根本不足以支持一個雷達。光有一個點是不夠的，一定要有一個完整的系統，而且想做車載雷達，必須要有完整的體系，要車廠認可你這個雷達做出來是過車規(guī)，是安全的，是可靠的，我覺得還有很多路要走。

這兩年整個市場也在做整合，也在洗牌。比如說像初創(chuàng)企業(yè)最大的優(yōu)勢，今天海拉德國的老總過來到我們這邊，因為海拉是我們的投資人，就在討論我們之間互相怎么分工。我說很簡單，我們最大的優(yōu)勢就是研發(fā)和創(chuàng)新能力，可以來補足一些海外團隊的弊端，同時你們也來補足我們的供應鏈，渠道，還有體系這些問題，我做的東西你幫我生產，你幫我做質量審核，給我提意見，這樣大家合起來一起做市場，形成共贏的態(tài)勢。