整理汽車電源設計的六個基本原則

通用電源的拓撲架構

這里列出了四種常用的電源架構，總結了最近三年汽車領域的典型設計架構。當然，用戶可以通過不同方式實現具體的設計要求，多數方案可歸納為這四種結構中的一種。

方案 1

該架構為優(yōu)化DC-DC轉換器的效率、布局、PCB散熱及噪聲指標提供了一種靈活設計。方案1的主要優(yōu)勢是：

增加核設計的靈活性。即使不是最低成本/最高效率的解決方案，增加一個獨立的轉換器有助于重復利用原有設計。

有助于合理利用開關電源和線性穩(wěn)壓器。例如，相對于直接從汽車電池降壓到1.8V，從3.3V電壓產生1.8V300mA的電源效率更高、成本也更低。

分散PCB的熱量，這為選擇轉換器的位置及散熱提供了靈活性。

允許使用高性能、高性價比的低電壓模擬IC，與高壓IC相比，這種方案提供了更寬的選擇范圍。

方案1的缺點是：較大的電路板面積、成本相對較高、對于有多路電源需求的設計來說過于復雜。

方案 2

該方案是高集成度與設計靈活性的折衷，與方案1相比，在成本、外形尺寸和復雜度方面具有一定的優(yōu)勢。特別適合2路降壓輸出并需要獨立控制的方案。例 如，要求3.3V電源不間斷供電，而在需要時可以關閉5V電源，以節(jié)省IQ電流。另一種應用是產生5V和8V電源，利用這種方案可以省去一個從5V電壓升 壓的boost轉換器。

采用外置MOSFET的兩路輸出控制器可以提供與方案相同的PCB布板靈活性，便于散熱。內置MOSFET的轉換器，設計人員應注意不要在PCB的同一位置耗散過多的熱量。

方案 3

這一架構把多路高壓轉換問題轉化成一路高壓轉換和一個高度集成的低壓轉換IC，相對于多輸出高壓轉換IC，高集成度低壓轉換IC成本較低，且容易從市場上得到。如果方案3中的低壓PMIC有兩路以上輸出，那么方案3將存在與方案4相同的缺陷。

方案3的主要劣勢是多路電壓集中在同一芯片，布板時需要慎重考慮PCB散熱問題。

方案 4

最新推出的高集成度PMIC可以在單芯片上集成所有必要的電源轉換和管理功能，突破了電源設計中的諸多限制。但是，高集成度也存在一定的負面影響。

在高集成度PMIC中，集成度與驅動能力總是相互矛盾。例如，在產品升級時，原設計中內置MOSFET的穩(wěn)壓器可能無法滿足新設計中的負載驅動要求。

把低壓轉換器級聯到高壓轉換器有助于降低成本，但這種方式受限于穩(wěn)壓器的開/關控制。例如，如果5V電源關閉時必須開啟3.3V電源，就無法將3.3V輸入連接到5V電源輸出;否則將不能關閉5V電源，造成較高的靜態(tài)電流IQ。

Maxim的汽車電源解決方案

Maxim的汽車電源IC克服了許多電源管理問題，能夠提供獨特的高性能解決方案。電源產品包括過壓保護、微處理器監(jiān)控、開關轉換器和線性穩(wěn)壓器等高 度集成的多功能PMIC (如圖4所示)。電源IC符合汽車級質量認證和生產要求，例如：AECQ100認證、DFMEA、不同的溫度等級(包括85℃、105℃、125℃、135℃)、特殊的封裝要求。