電動汽車有序充放電管理策略設(shè)計

V2G技術(shù)描述的是一種新型電網(wǎng)技術(shù)，電動汽車不僅作為電力消費體，同時，在電動汽車閑置時可通過蓄電池放電為電網(wǎng)提供電力，實現(xiàn)在受控狀態(tài)下電動汽車的能量與電網(wǎng)之間的雙向互動和交換。利用電動汽車大規(guī)模接人形成的規(guī)模效益，配備V2G技術(shù)支持，電動汽車電池既可為車供能，又能作為智能電網(wǎng)的移動儲能單元接人電網(wǎng)，用于削峰填谷、旋轉(zhuǎn)備用，提高電網(wǎng)供電靈活性、可靠性和能源利用效率。

有文獻(xiàn)資料顯示，一天當(dāng)中900/0的電動車輛都可以參加V2CJ服務(wù)，即使在交通的高峰期也有80%多的車輛是停著的，而且對于私家電動車一天當(dāng)中只有4%~5%的時間是行駛的，也即95%的時間可以參加V2G服務(wù)。即便是白天出勤率高的電動公交車、出租車、環(huán)衛(wèi)車和貨運(yùn)車輛等，也可以在夜間負(fù)荷低谷時充電，起到填谷的作用。而且電動汽車電池的充放電效率比一般的抽水蓄能電站運(yùn)行的平均綜合能源效率要高，充放電速度可達(dá)到毫秒級，對調(diào)節(jié)命令響應(yīng)快速準(zhǔn)確。V2CJ具有一定的調(diào)頻功能，且V2G站可以不受動作次數(shù)和頻率限制實現(xiàn)功率上調(diào)和下調(diào)的交替工作，這一點與常規(guī)電廠比較具有明顯優(yōu)勢。隨著以風(fēng)能、光伏為代表的分布式電源的發(fā)展，由于風(fēng)能和光伏的間歇性特征，使發(fā)電輸出功率具有較大的波動性，可以利用電功汽車充電站的V2G功能，使其作為備用容量對分布式電源接人所產(chǎn)生的擾動進(jìn)行平抑，以減少火電或其他常規(guī)機(jī)組的備用容量。

可見，V2G技術(shù)的應(yīng)用具有明顯的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。V2G中的車輛在完成自身行駛功能的同時，不需要添加額外裝置，充分利用閑置的電動汽車儲能能力，鼓勵用戶參與V2G服務(wù)，使電動車用戶獲得收益，既節(jié)省增設(shè)固定儲能裝置投資，又可減少部分電廠的調(diào)節(jié)容量，進(jìn)而提高常規(guī)電廠運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性能，是實現(xiàn)電網(wǎng)、常規(guī)電廠、電動汽車用戶多贏的好方式。

2.2 電動汽車充放電對電網(wǎng)的影響

隨著電動汽車的普及，電動汽車將大規(guī)模接人電網(wǎng)充放電，大規(guī)模的電動汽車無序充放電行為將對電力系統(tǒng)產(chǎn)生很大影響。

(1)大規(guī)模電動汽車充電將帶來一輪負(fù)荷增長，若電動汽車集中在負(fù)荷高峰期充電，將進(jìn)一步拉大電網(wǎng)負(fù)荷峰谷差，加重電力系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

(2)電動汽車用戶充電時間和空間分布的不確定性將導(dǎo)致電動汽車充電負(fù)荷具有較大的隨機(jī)性，這將加大電網(wǎng)控制的難度和運(yùn)行風(fēng)險。

(3)電動汽車屬于非線性負(fù)荷，充電所使用的電力電子設(shè)備將產(chǎn)生大量的諧波，降低電能質(zhì)量，減損電氣設(shè)備比如配電變壓器的使用壽命。

(4)電動汽車的接人對配電網(wǎng)的規(guī)劃提出新的挑戰(zhàn)。配電網(wǎng)大量充電設(shè)施的建設(shè)以及大量的電動汽車充電負(fù)荷將改變配電網(wǎng)用電結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)配電網(wǎng)規(guī)劃準(zhǔn)則將無法適用于大規(guī)模電動汽車接人的場景。

因為電動汽車的充放電行為完全從屬于車主的意愿，使用常規(guī)的調(diào)度手段來使其按照電網(wǎng)側(cè)的安排進(jìn)行充放電是不現(xiàn)實的。然而，需求側(cè)響應(yīng)作為可以充分利用價格杠桿的手段，運(yùn)用得當(dāng)可以激勵電動汽車用戶主動對其充放電負(fù)荷進(jìn)行有效管理。

實施基于需求側(cè)響應(yīng)的電動汽車充放電有序管理，可以在一定程度上有效整合規(guī)模龐大卻又時空特性分散的電動汽車進(jìn)行有序充放電，以減小對電力系統(tǒng)的影響，節(jié)約車主充電成本，有效提高電網(wǎng)的利用率。

3.電動汽車允放電的負(fù)荷特性分析

根據(jù)電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，可將電動汽車的充放電負(fù)荷分為分散充電樁充放電負(fù)荷、公交車充電站負(fù)荷、快充電站充電負(fù)荷和換電站負(fù)荷4種類型。

3.1 分散充電樁充放電負(fù)荷

使用分布式充電樁進(jìn)行常規(guī)充放電是私人電動汽車的首選充電方式，隨著電動汽車的發(fā)展和普及，私家電動汽車相對其他種類的電動汽車而言，數(shù)量相對較大，分布范圍很廣，運(yùn)行和充電隨機(jī)性更強(qiáng)，但正是由于其極大的充電隨機(jī)性，電動汽車的充電負(fù)荷大多在一定程度上是可以調(diào)控的，因而，研究電動汽車分散充電樁充放電負(fù)荷特性，有針對性地對其進(jìn)行調(diào)節(jié)，有利于改善充電樁規(guī)?；ㄔO(shè)時電網(wǎng)的負(fù)荷特性。對于電動汽車用戶來說，如果沒有

電價等激勵因素，他們一般都會選擇在自己方便的時候給車充電，而且不考慮向電網(wǎng)放電。因為電動汽車用戶的周車目的及頻率等因人而異，考慮到用戶用車情況及使用習(xí)慣的多樣化，電動汽車充電時間的選擇就是一個隨機(jī)變量。由于充電時間選擇受用戶個人偏好等一些隨機(jī)因素影響，而這些影響因素的變化在自然狀態(tài)下是相互獨立的，互不干擾，同時也可以疊加，因此根據(jù)概率論與統(tǒng)計學(xué)的相關(guān)理論，可以認(rèn)為電動汽車充電時間的選擇這個隨機(jī)變量也是服從正態(tài)分布的。

3.2 公交車充電站負(fù)荷

電動公交車屬于大容量大型電動車，其充電設(shè)施建設(shè)模式為“1車1位1機(jī)”，即車輛數(shù)與充電機(jī)數(shù)基本一致。在充電站規(guī)?；l(fā)展階段，可以認(rèn)為大多數(shù)電動公交車都能實現(xiàn)日間行駛夜間充電，只有少量需要直接更換電池進(jìn)行日間電能補(bǔ)給。鑒于此，可以考慮將公交車負(fù)荷當(dāng)作純可控負(fù)荷來處理，并不考慮其向電網(wǎng)回送電力的能力，且電動公交車的這種負(fù)荷因為其行駛線路固定，在自然狀態(tài)下的負(fù)荷需求也是基本固定的。

3.3 快充電站負(fù)荷

快充電站可以在車輛行駛的間隙進(jìn)行快速充電，以滿足其運(yùn)行需要，由于其充電電流較大，所以可能會對區(qū)域配電網(wǎng)產(chǎn)生有害影響。而且快充電站的負(fù)荷主要受充電車輛的影響，不確定性很大，而且電動汽車到快充電站充電，一般都是電池電量很低急需充電續(xù)航的時候，所以快充電站的負(fù)荷隨機(jī)性大，且不可控性高，而且在充電過程中可能對電網(wǎng)產(chǎn)生諸如諧波、電壓等電能質(zhì)量的影響。

3.4 換電站負(fù)荷

換電站有多種可行的運(yùn)營模式。一種比較合適的換電站運(yùn)行模式是集中充電、配送電池、在換電門市完成換電。大規(guī)模的電池充電站可以建在比較偏僻且對于電網(wǎng)來說更易于控制的地方，通過物流配送的方式，送到規(guī)劃好的各個換電門市，這樣可以避免換電門市在市區(qū)占用大量的土地，又可以方便地對電池充放電進(jìn)行管理。在這種模式下，換電站的負(fù)荷比較容易控制，可以在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時集中充電，也可以在電網(wǎng)負(fù)荷高峰或是需要備用、調(diào)頻的時候集中快速放電，起到儲能站的作用。當(dāng)然，換電站的這種負(fù)荷的充放電調(diào)控受到用戶換電需求、電池特性等約束，有其調(diào)控的上下限。