電動(dòng)汽車充電器電路拓?fù)涞脑O(shè)計(jì)考慮

作者：時(shí)間：2011-02-22 來源：網(wǎng)絡(luò)

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本文引用地址：http://butianyuan.cn/article/197511.htm

表2 充電用感應(yīng)耦合器等效電路模型元件值

	f_min(100kHz)	f_max(350kHz)
R_pmax/mΩ	20	40
L_p±10％/μH	0.8	0.5
R_smax/kΩ	1.6	1.3
L_s±10％/μH	45	55
R_mmin/mΩ	20	40
L_m±10％/μΗ	0.8	0.5
C_s/μF	0.02	0.02
匝比	4:4	4:4
每匝電壓/V	100	100
耦合效率/％	≮99.5	≮99.5
絕緣電阻/MΩ	100	100
最大充電電流/A	400	400
最大充電電壓/V	474	474

變壓器原副邊分離，具有較大的氣隙，屬于松耦合磁件，磁化電感相對(duì)較小，在設(shè)計(jì)變換器時(shí)，必須充分考慮這一較小磁化電感對(duì)電路設(shè)計(jì)的影響[5]。

在設(shè)計(jì)中仍須考慮功率傳輸電纜。雖然SAE J-1773標(biāo)準(zhǔn)中沒有列入這一項(xiàng)，但在實(shí)際設(shè)計(jì)中必須考慮功率傳輸電纜的體積、重量和等效電路。由于傳輸電纜的尺寸主要與傳輸電流的等級(jí)有關(guān)，因而，減小充電電流可以相應(yīng)地減小電纜尺寸。為了使電纜功率損耗最小，可以采用同軸電纜，在工作頻率段進(jìn)行優(yōu)化。此外，電纜會(huì)引入附加阻抗，增大變壓器的等效漏感，在功率級(jí)的設(shè)計(jì)中，必須考慮其影響。對(duì)于5m長(zhǎng)的同軸電纜，典型的電阻和電感值為：R_cable=30mΩ；L_cable=0.5～1μH。

3 對(duì)感應(yīng)耦合充電變換器的要求

根據(jù)SAE J-1773標(biāo)準(zhǔn)給出的感應(yīng)耦合器等效電路，連接電纜和電池負(fù)載的特性，可以得出感應(yīng)耦合充電變換器應(yīng)當(dāng)滿足以下設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

3.1 電流源高頻鏈

感應(yīng)耦合充電變換器的副邊濾波電路安裝在電動(dòng)汽車上，因而，濾波環(huán)節(jié)采用容性濾波電路將簡(jiǎn)化車載電路，從而減輕整個(gè)電動(dòng)汽車的重量。對(duì)于容性濾波環(huán)節(jié)，變換器應(yīng)當(dāng)為高頻電流源特性。此外，這種電流源型電路對(duì)變換器工作頻率變化和功率等級(jí)變化的敏感程度相對(duì)較小，因而，比較容易同時(shí)考慮三種充電模式進(jìn)行電路設(shè)計(jì)。而且，副邊采用容性濾波電路，副邊二極管無須采用過壓箝位措施。

3.2 主開關(guān)器件的軟開關(guān)

感應(yīng)耦合充電變換器的高頻化可以減小感應(yīng)耦合器及車載濾波元件的體積重量，實(shí)現(xiàn)電源系統(tǒng)的小型化。但隨著頻率的不斷增高，采用硬開關(guān)工作方式的變換器，其開關(guān)損耗將大大增高，降低了變換器效率。因而，為了實(shí)現(xiàn)更高頻率、更高功率級(jí)的充電，必須保證主開關(guān)器件的軟開關(guān)，減小開關(guān)損耗。

3.3 恒頻或窄頻率變化范圍工作

感應(yīng)耦合充電變換器工作于恒頻或窄頻率變化范圍有利于磁性元件及濾波電容的優(yōu)化設(shè)計(jì)，同時(shí)，必須避免工作在無線電帶寬，嚴(yán)格控制這個(gè)區(qū)域的電磁干擾。對(duì)于變頻工作，輕載對(duì)應(yīng)高頻工作，重載對(duì)應(yīng)低頻工作，有利于不同負(fù)載情況下的效率一致。

3.4 寬負(fù)載范圍工作

感應(yīng)耦合充電變換器應(yīng)當(dāng)能夠在寬負(fù)載范圍內(nèi)安全工作，包括開路和短路的極限情況。此外，變換器也應(yīng)當(dāng)能夠工作在涓流充電或均衡充電等模式下。在這些模式下，變換器都應(yīng)當(dāng)能保證較高的效率。

3.5 感應(yīng)耦合器的匝比

原副邊匝比大可以使得原邊電流小，從而可采用更細(xì)線徑的功率傳輸電纜，更低電流定額的功率器件，效率獲得提升。

3.6 輸入單位功率因數(shù)

感應(yīng)耦合充電變換器工作在高頻，會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成諧波污染。感應(yīng)充電技術(shù)要得到公眾認(rèn)可，獲得廣泛使用，必須采取有效措施，如功率因數(shù)校正或無功補(bǔ)償?shù)燃夹g(shù)，限制電動(dòng)汽車感應(yīng)耦合充電變換器進(jìn)入電網(wǎng)的總諧波量。就目前而言，充電變換器必須滿足IEEE5191992標(biāo)準(zhǔn)或類似的標(biāo)準(zhǔn)。要滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，加大了感應(yīng)耦合充電變換器輸入部分及整機(jī)的復(fù)雜程度，增加了成本。而且，根據(jù)不同充電等級(jí)要求，感應(yīng)耦合充電變換器可以選擇兩級(jí)結(jié)構(gòu)（前級(jí)為PFC＋后級(jí)為充電器電路）或PFC功能與充電功能一體化的單級(jí)電路。

4 變換器根據(jù)SAE J-1773給出的感應(yīng)耦合器等效電路元件值，及上述的設(shè)計(jì)考慮，這里對(duì)適用于三種不同充電模式的變換器如圖2所示，電動(dòng)汽車車載部分包括感應(yīng)耦合器的插孔部分及AC/DC整流及容性濾波電路。首先，對(duì)直接連接電容濾波的整流電路進(jìn)行考察。適合采用的整流方式有半波整流，中心抽頭全波整流及全橋整流。其中，半波整流對(duì)變壓器的利用率低；全波整流需要副邊為中心抽頭連接的兩個(gè)繞組，增加了車載電路的重量和體積；全橋整流對(duì)變壓器利用率高，比較適合用于這種場(chǎng)合。

圖4給出基于以上考慮的感應(yīng)耦合充電變換器原理框圖。圖中，輸出整流采用全橋整流電路，輸出濾波器采用電容濾波，輸入端采用了PFC電路以限制進(jìn)入電網(wǎng)的總諧波量不會(huì)超標(biāo)，這里采用的是單獨(dú)設(shè)計(jì)的PFC級(jí)。低功率時(shí)，PFC也可與主充電變換器合為帶PFC功能的一體化充電電路。