分析電動汽車快充技術(shù)的不同場景應(yīng)用

　　前陣子，相關(guān)媒體舉辦了一期關(guān)于電動汽車快充的公開課，題目是“充電五分鐘，行駛兩小時的時代即將到來？”，邀請了各方專家做了細(xì)致的點評，筆者梳理整個快速充電的全貌發(fā)現(xiàn)，由于電動汽車的使用場景不同，從不同的角度出發(fā)，討論同一個話題，也很難達(dá)成一致。

　　在大家談的內(nèi)容里面，可以分成以下三類：

　　第一類：公共運營車輛（公交車）

　　公共運營公司、公共車輛和直流充電設(shè)施。在這個領(lǐng)域里面，主導(dǎo)車輛特性的是公共運營公司，它根據(jù)公交車固定的運行線路和覆蓋面，來決定它需要產(chǎn)品的續(xù)航里程和充電速度。

　　在這個領(lǐng)域里面，其實各個地方根據(jù)運營線路的實際情況，對車輛的諸多特性和采購都有很直接的決定權(quán)。所以我們看到部件級的基本特性是相同的，但是車輛和設(shè)施呈現(xiàn)高度離散化的傾向，不像私人用戶是根據(jù)電量來快充，公交行業(yè)不存在固定客戶，有很強(qiáng)的不確定性。因此很難把這類車輛歸類成大規(guī)模批量采購的類型，倒是很像定制化的生產(chǎn)，這也使得大巴市場的各種細(xì)分規(guī)格特別多。地方公交公司會根據(jù)線路的特性來覆蓋日常公交線路的需求，規(guī)定每個車的充電時間。至于充電時間的損失，會折算到公交公司需要購買的額外車輛所帶來的成本里，這也是電動大巴需要快速充電的原因。

　　備注：按照嘉賓的說法，電動大巴目前的解決方案是用雙槍接近400~450安（大巴700伏，整個功率估算有300KW以上）去充電，所以電動大巴電池的單體容量、母線線纜以及連接器等設(shè)計都需要一個很高的要求。

　　圖1 公共運營的車輛

　　第二類：專有運營及重度運營車輛（物流和出租車）

　　運營企業(yè)（包含企業(yè)和運營網(wǎng)約車的個人）、生產(chǎn)工具（車輛）和快速充電設(shè)施。出租車公司購買了電動汽車，購買了充電設(shè)施，然后通過電動出租車司機(jī)來實現(xiàn)運營。決定充電速度的是在于司機(jī)對于車輛補(bǔ)充電所耗費的時間與運營時間的比例。從嚴(yán)格意義上說，此類車輛由于司機(jī)的充電價格有補(bǔ)貼，司機(jī)完全是希望用最快的速度補(bǔ)電，然后去運營，所有損失的運營時間（充電），其實就是司機(jī)損失的潛在收入。

　　圖2 出租車的快充要求

　　由于以上兩類是把電動汽車作為生產(chǎn)資料，對充電的速度有嚴(yán)格的需求，所以上不封頂。為了追求速度，不管是車輛成本（有限度的增加）、日產(chǎn)維護(hù)要求（替換電池模塊組）還是集中站的功率需求，都不再是問題。這里的主要瓶頸還是集中在電池單體有使用壽命的折中上（快充多對容量有損失，需要平衡速度與損失）。

　　同時這兩類的充電設(shè)施可以說是提前安排，專車專用的，在整個循環(huán)里面不用過多考慮可用性的問題，是一一匹配的。所以從某種情況來說，這是計劃好的使用場景。

　　第三類：私家使用的電動汽車

　　車主、電動汽車和直流充電設(shè)施。這一類是我們要重點介紹的，因為正是私家車輛的存在才能讓電動汽車站穩(wěn)腳跟并且有長期持續(xù)的需求，才能支撐這一類繼續(xù)發(fā)展。我們來看這類車輛有哪些特點：

　　1.電池和續(xù)航里程的不同，會讓私家電動汽車車主形成兩種不同充電和使用的模式?；诮y(tǒng)計，大部分的車主每日的行駛里程在50公里以內(nèi)，使用慢充的情況如下：

　　長里程的電動汽車車主可以選擇每周2～3次充電，對行駛里程有信心，能應(yīng)對可能發(fā)生的突發(fā)狀況。

　　低里程的電動汽車車主，由于汽車本身的里程有限，在里程后期很多車輛出現(xiàn)快速跳水之后，往往會選擇每日充電

　　圖3 不同里程的充電使用習(xí)慣

　　2.快充對私家車主來說，一般是以應(yīng)急充電為主

　　一方面是現(xiàn)有充電速度有限，使得車主不會離開自己的有效控制范圍，另一方面是由于直流充電站的固有投資相對較高，核算的充電服務(wù)費較高，電費+充電服務(wù)費，百公里耗電一算，直觀的使用費用和油費可以相提并論了。

　　3.私人車輛使用周期長。我們按照保修8年的情況來看，一輛純電動私家電動汽車，可能發(fā)生的充電情況變化：

　　一輛車的充電情況可能很復(fù)雜，可能一開始車主附近沒有直流快充網(wǎng)絡(luò)，完全不用直流充電，也可能隨著快充網(wǎng)絡(luò)的更新，車主形成自己的習(xí)慣而頻繁使用

　　車與車之間的差異性非常大，不同車的充點情況也非常大

　　4.整個系統(tǒng)（充電系統(tǒng)和電池系統(tǒng)）成本要求高。

　　更快的充電速度，對電池系統(tǒng)和充電系統(tǒng)有著更高的要求，充電速度（功率）對電池等相關(guān)部件要求也較高。簡單來說，直流快充系統(tǒng)對系統(tǒng)的外部配電盒有電氣和安全性的要求，較高的直流快充系統(tǒng)，對電池系統(tǒng)的熱管理能力也有新的要求標(biāo)準(zhǔn)

　　單體壽命上的考慮：這在公開課和劉冠偉老師的幾篇文章里寫的比較清楚。在選擇電池的過程中，考慮使用直流快充的頻度是有限的，可以選一組實驗來驗證電池對快充的適應(yīng)性。

　　圖4 直流快充系統(tǒng)的概覽

　　小結(jié)：

　　由于電動汽車的使用場景不同，從不同的角度出發(fā)，討論同一個話題，也很難達(dá)成一致。

　　從目前商業(yè)的角度上來看電池，只有非常重度的使用才能達(dá)到預(yù)期的平衡點，所以快充在這個條件上是硬需求，特點是要求速度快、頻次多，呈現(xiàn)快充多慢充少的情況。從推廣范圍到使用層面上來看，快充又變成偶發(fā)性需求，快充速度要求快、頻次低的情況。

　　從充電網(wǎng)絡(luò)的角度來看，快充的充電網(wǎng)絡(luò)，圍繞專用固定的使用頻率，以運營長期收入抵充投資已經(jīng)成為行業(yè)慣例。但是考慮到面向普通消費者的商業(yè)化的快充網(wǎng)絡(luò)，快充更多還是賠錢的買賣，長期收益面臨頻次低的問題，車主往往是非計劃性和迫不得已來充電的，運營上需要更多的破局。