寧德時代掛牌交易在即 獨角獸背后的這些坑不容忽視

　　近日，寧德時代發(fā)布了在創(chuàng)業(yè)板掛牌交易的公告，深交所公告顯示，寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)人民幣普通股股票將于2018年6月11日在本所創(chuàng)業(yè)板上市。證券簡稱為“寧德時代”，證券代碼為“300750”。公司人民幣普通股股份總數(shù)為2，172，437，000股，其中首次公開發(fā)行的217，243，733股股票自上市之日起開始上市交易。

　　隨著這次掛牌交易的公告的發(fā)布，24天閃電過會的寧德時代上市之路也最終塵埃落定。

　　毋容置疑，作為動力電池領(lǐng)域的龍頭，寧德時代的上市必然會帶來新能源市場的一股熱潮，那么，風(fēng)頭無兩的寧德時代真的就沒有短板嗎?

　　后補貼時代 業(yè)績增長能否達到預(yù)期?

　　在獨角獸背后，危機猶存。寧德時代發(fā)布的招股說明顯示，2017財年(截至2017年12月)的銷售額同比增長34%，達199億元，凈利潤增長31%至39億元。如果仔細分析就能發(fā)現(xiàn)，事實上寧德時代的扣非凈利潤并不理想，在財務(wù)報表中，這也是單純最能反映出企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的指標。

　　招股說明書中的數(shù)據(jù)顯示，從2015年至2017年，寧德時代扣非凈利潤分別是8.8億元、29.6億元以及24.7億元，這樣算下來，2017年扣非凈利潤下降了不少，約為16%。

　　這一變動主要來自于政府補貼政策的調(diào)整。實際上，業(yè)內(nèi)早已形成共識：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)，都會受制于政府補貼以及電池技術(shù)路線變化。而身處其中的寧德時代也不例外。據(jù)其招股書顯示，在過去三年里，寧德時代獲得共計10.63億元的政府補貼，其中2017年度獲得的補貼達4.09億元，約占其全年凈利潤39.72億元總額的10.29%。

　　在這樣的情況下，補貼的下滑就對動力電池企業(yè)的利潤產(chǎn)生直接影響。特別是在2016年年底和2018年2月，國家四部委先后兩次調(diào)整補貼政策。其中，前者要求非個人購買新能源車需運營3萬公里后才能申請補貼。這被視為寧德時代2017年扣非凈利潤下滑的原因所在。

　　2018年2月再次調(diào)整的補貼政策，則規(guī)定從2018年2月12日至2018年6月11日過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)對應(yīng)標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

　　此政策的實施，意在引導(dǎo)新能源汽車向高續(xù)航里程、電池高能量密度等方向發(fā)展，120Wh/kg成為電池包的入門標準，讓包括沃特瑪在內(nèi)的不少電池企業(yè)為之焦慮。

　　就在寧德時代IPO期間，全球動力電池銷量排名第四的沃特瑪母公司堅瑞沃能因債務(wù)違約，數(shù)十家銀行賬戶被凍結(jié)。董事長郭鴻寶亦因質(zhì)押股票有可能違約面臨失去實際控制人地位的風(fēng)險。新能源產(chǎn)業(yè)政策補貼調(diào)整是這場風(fēng)波的重要原因之一。與此同時，多家汽車主機廠也要求電池供應(yīng)企業(yè)降低價格。

　　技術(shù)路線和政策導(dǎo)向起決定性作用

　　在鋰電池成為國內(nèi)動力電池主流方向的背景下，業(yè)內(nèi)關(guān)心的一個突出問題是電池技術(shù)路線是否存在轉(zhuǎn)向的可能。對此，OFweek產(chǎn)業(yè)研究院高級分析師胡林林認為，相較于市場份額的洗牌，未來更需要注意的是技術(shù)洗牌，比如固態(tài)電池、燃料電池和鋰金屬電池等新技術(shù)進入后對行業(yè)的顛覆性影響。

　　日本《日經(jīng)亞洲評論》報道稱，從今年5月開始，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將向技術(shù)研究協(xié)會——鋰電池材料評價研究中心(LIBTEC)投資16億日元(約人民幣9349萬元)，并聯(lián)合主機廠及上下游供應(yīng)商共同研發(fā)，以奪回日本在電池領(lǐng)域的市場份額。

　　新的電池技術(shù)也在不斷沖擊鋰電池的主流地位，前不久，在OFweek 2018(第二屆)中國動力鋰電池技術(shù)及應(yīng)用研討會上，美國麻省固體能源公司(SolidEnergy) 創(chuàng)始人兼CEO 胡啟朝介紹了其公司開發(fā)的能量密度可達500瓦時/千克的固態(tài)鋰金屬電池。這種電池已經(jīng)開始應(yīng)用在軍事、衛(wèi)星和無人機等相對高端的領(lǐng)域。

　　與日本走固態(tài)電池和燃料電池路線相比，中國的新能源汽車的主流方向是鋰電池，未來新的材料技術(shù)路線是否會出現(xiàn)大的突破從而引領(lǐng)新能源汽車領(lǐng)域的變革，一切存在不確定性。

　　事實上，業(yè)內(nèi)也將固態(tài)鋰電池當(dāng)做當(dāng)下一代新型電池體系。相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)鋰電池的安全性能好、能量密度高和循環(huán)壽命長，并具備柔性強、回收方便、可實現(xiàn)快速充電等優(yōu)勢，被認為有望成為下一代動力電池的終極解決方案，引起了日本、美國、德國等眾多研究機構(gòu)、初創(chuàng)公司和部分車企關(guān)注。

　　另一方面尤其值得注意的是政策的走向是否會發(fā)生偏移，寧德時代的業(yè)績與整個新能源汽車市場的大環(huán)境密切相關(guān)。目前中國是世界上最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車的銷量占比已經(jīng)超過世界總份額的50%以上，國家政策的調(diào)整會直接決定著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走向，從而向上影響這個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

　　憑借過硬的實力一路走上巔峰的寧德時代，這次能把握住新能源的風(fēng)向扶搖直上嗎?在技術(shù)路線和國家政策這兩股繩的牽引下，這一切仍是未知數(shù)。