無(wú)人駕駛面臨規(guī)劃控制和傳感器問(wèn)題

　　當(dāng)我們還在感慨駕駛是一件費(fèi)心費(fèi)力的事情時(shí)，無(wú)人駕駛技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)逐步開(kāi)始了解放我們的雙手到大腦的發(fā)展，在 O'Reilly 和 Intel人工智能 2018 北京大會(huì)上，營(yíng)長(zhǎng)與前百度硅谷研發(fā)中心創(chuàng)始核心成員李力耘博士聊了聊，李力耘表示目前無(wú)人駕駛技術(shù)上最亟待解決的技術(shù)是傳感器的能力跟它的價(jià)值的平衡、無(wú)人駕駛的規(guī)劃控制兩大問(wèn)題。

　　無(wú)人駕駛發(fā)展的價(jià)值

　　無(wú)疑在北京和美國(guó)硅谷這種交通環(huán)境下，開(kāi)車對(duì)我們來(lái)說(shuō)并不是一種享受，它需要花費(fèi)很多的時(shí)間和精力，如果無(wú)人駕駛技術(shù)得到普及，可以把開(kāi)車的時(shí)間解放出來(lái)，可以在車上查查郵件，看看新聞，甚至休息一下。另外，無(wú)人駕駛對(duì)經(jīng)濟(jì)的生態(tài)也會(huì)帶來(lái)一些變化，例如無(wú)人產(chǎn)業(yè)鏈或許就會(huì)改變商圈的選址。

　　數(shù)據(jù)顯示，人類開(kāi)車大概每百萬(wàn)公里的量級(jí)就會(huì)出現(xiàn)一次致命事故，無(wú)人駕駛發(fā)展至今，已經(jīng)行駛上千萬(wàn)公里，發(fā)生了 Uber 的事故，相對(duì)來(lái)講，無(wú)人駕駛反倒是比人類駕駛安全系數(shù)更高。

　　無(wú)人駕駛?cè)〈緳C(jī)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，可以看到，無(wú)人駕駛的測(cè)試是配備有司機(jī)的。如果無(wú)人駕駛技術(shù)得到普及，可以做整體全局上的智能城市的優(yōu)化，比如說(shuō)大家可以有一個(gè)集中的調(diào)度的系統(tǒng)，來(lái)優(yōu)化去同樣目的地人群，并提倡共享出行。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)不僅僅解放了人類的精力和效率，最終的方向是建立智慧城市，智能交通的規(guī)劃，隨著這種統(tǒng)籌的發(fā)展，也許司機(jī)的比例逐漸減少，但最終取代司機(jī)的這一天，可能還有很長(zhǎng)的路要走。

　　國(guó)內(nèi)的測(cè)試環(huán)境更具挑戰(zhàn)

　　李力耘認(rèn)為，美國(guó)現(xiàn)代的無(wú)人駕駛技術(shù)，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)的，從加州交管局的匯報(bào)的數(shù)據(jù)可以看到，國(guó)內(nèi)頂尖的 Apollo 與 Google Waymo 和 Uber 相比還是有一定差距的。

　　另外一點(diǎn)， 無(wú)人駕駛的人才在美國(guó)硅谷比較多 ，這是一個(gè)非常重要的一個(gè)差別，Google Waymo、Uber 等都積累了很多無(wú)人駕駛的人才，國(guó)內(nèi)在這方面仍處于剛剛開(kāi)始積累的階段。

　　國(guó)內(nèi)的測(cè)試環(huán)境更具有挑戰(zhàn)，政府提供了很多的支持，無(wú)論是交管法規(guī)，還是技術(shù)設(shè)施，都給予很多的支持，加上中國(guó)人對(duì)新事物的接受程度很快，像這些移動(dòng)支付，O2O 這種都是美國(guó)沒(méi)見(jiàn)過(guò)的模式，國(guó)內(nèi)很快接受了，在這方面有很大的優(yōu)勢(shì)。

　　所以，在這種落地跟轉(zhuǎn)化上中國(guó)的優(yōu)勢(shì)很大，美國(guó)是技術(shù)上的比中國(guó)積累的深厚，另外人才方面，隨著中國(guó)人才漸漸的積累和爆發(fā)，最終差距不會(huì)很大。

　　亟待解決的兩大技術(shù)

　　無(wú)人駕駛技術(shù)目前最亟待解決的技術(shù)有兩個(gè)部分：

　　第一，是傳感器的能力跟它的價(jià)值的平衡問(wèn)題

　　據(jù)法國(guó)權(quán)威市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu) Yole Développement 的統(tǒng)計(jì)，智能駕駛主要通過(guò)攝像頭(長(zhǎng)距攝像頭、環(huán)繞攝像頭和立體攝像頭)和雷達(dá)(超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá))實(shí)現(xiàn)感知的;當(dāng)前最先進(jìn)的智能汽車采用了 17 個(gè)傳感器(僅指應(yīng)用于自動(dòng)駕駛功能)，預(yù)計(jì) 2030 年將達(dá)到 29 個(gè)傳感器。

　　舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，激光雷達(dá)技術(shù)并不是“原子彈科技”，這項(xiàng)技術(shù)只是需要更多的沉淀，更多的精力來(lái)把它做的更好、更精。從技術(shù)上來(lái)說(shuō)是存在成本降低的可能性。

　　現(xiàn)在每一個(gè)激光雷達(dá)廠商都說(shuō)，只要給我多大量，我就能把成本做下來(lái)，所以只要技術(shù)方案定下來(lái)，降成本是一定可以降的，它的更多挑戰(zhàn)是怎么把這個(gè)雷達(dá)給沉淀更加穩(wěn)定，更加精準(zhǔn)、更加適合無(wú)人車的使用。

　　第二，無(wú)人駕駛的規(guī)劃控制

　　無(wú)人駕駛技術(shù)在正常行駛的方面已經(jīng)解決的很好，但是遇到一些異常情況，如出現(xiàn)一些行人不守交規(guī)，或者是一些極端情況的時(shí)候，我們?cè)趺窗验L(zhǎng)遠(yuǎn)的問(wèn)題，通過(guò)算法處理好，這是一個(gè)挑戰(zhàn)。

　　或許無(wú)人駕駛測(cè)試幾百萬(wàn)公里級(jí)別，才出現(xiàn)一次 Uber 事故的場(chǎng)景，無(wú)人車測(cè)試的時(shí)候也會(huì)盡量避免這樣的事情，而在這個(gè)領(lǐng)域里面，規(guī)劃控制和模擬器是可以發(fā)力的一個(gè)點(diǎn)。

　　用模擬器和人工智能去檢測(cè)一些車的極限能力，或者是在一些極端情況車輛的反應(yīng)情況，這些場(chǎng)景往往不太能通過(guò)采集數(shù)據(jù)，或者通過(guò)正常的手段來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)跟測(cè)試的。

　　對(duì)人工智能期待過(guò)高

　　很多人都覺(jué)得人工智能不夠“智能”，這是因?yàn)榇蠹覍?duì)人工智能的期待過(guò)高，從無(wú)人車的角度，人腦是一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，是經(jīng)過(guò)了很多年迭代的，就是說(shuō)你生下來(lái)的時(shí)候是一個(gè)設(shè)計(jì)好的網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)叫做基因跟生物學(xué)上的大腦。

　　除此之外，比如說(shuō)你長(zhǎng)到 16 歲開(kāi)始開(kāi)車，其實(shí)你的大腦的感知已經(jīng)訓(xùn)練了十幾年了，你對(duì)這個(gè)世界的理解，不是說(shuō)像無(wú)人車這樣，弄很多圖片，然后訓(xùn)練，人的大腦的感知能力是非常強(qiáng)大，所以，人工智能要真的能達(dá)到這個(gè)人的感知能力，還有很長(zhǎng)的路要走。

　　人工智能現(xiàn)在隨著計(jì)算機(jī)視覺(jué)發(fā)展，在感知和預(yù)測(cè)上都有顯而易見(jiàn)的應(yīng)用，但是在決策規(guī)劃上，應(yīng)用并沒(méi)有這么直接。隨著人工智能的發(fā)展，決策規(guī)劃也已經(jīng)向有數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方向開(kāi)始轉(zhuǎn)變。

　　通過(guò)采集人開(kāi)車的數(shù)據(jù)，和機(jī)器開(kāi)車數(shù)據(jù)的區(qū)別，來(lái)訓(xùn)練我們的算法。 讓我們的算法開(kāi)車越來(lái)越像人的行為，這是人工智能開(kāi)始滲透到?jīng)Q策規(guī)劃的一個(gè)方向，未來(lái)有一天人工智能也會(huì)成為決策規(guī)劃上一個(gè)主流的算法。

　　各個(gè)城市關(guān)于無(wú)人駕駛的法規(guī)剛剛出臺(tái)，目前還沒(méi)有那么健全，但這也是擁抱無(wú)人駕駛技術(shù)變化的一個(gè)很好的體現(xiàn)。另外在這些法規(guī)的督促下，更合法又有效去的去提高整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和能力，然后把這個(gè)系統(tǒng)做的更好。

　　很多人將無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展看作是技術(shù)與法律的博弈，其實(shí)這更像是一個(gè)互相發(fā)展、互相適應(yīng)的過(guò)程。