特斯拉：軟件和顛覆

　　“為了搞清楚如何制作一部像樣的手機(jī)，我們已經(jīng)在這方面學(xué)習(xí)和摸索了幾年。搞PC的那些人根本搞不明白這點(diǎn)，他們不會(huì)輕易地獲得成功。”-Palm公司首席執(zhí)行官埃德?科利根(Ed Colligan)2006年評(píng)述坊間關(guān)于蘋果手機(jī)的傳聞。

　　“一些天才被笑話并不是說所有被笑話的人都是天才。人們笑話哥倫布，人們笑話賴特兄弟。但人們也笑話小丑Bozo?！?卡爾?薩根(Carl Sagan)

　　諾基亞人看到第一部iPhone時(shí)，覺得這部手機(jī)并不出色，但有一些很酷的功能。他們嗤之以鼻：“沒有3G，只關(guān)注攝像頭!”

　　許多汽車公司的人看到特斯拉時(shí)，覺得這款汽車并不出色，但有一些很酷的功能?！翱纯唇Y(jié)實(shí)度與外觀、面板間隙和帳篷!”

　　結(jié)果是，諾基亞人大錯(cuò)特錯(cuò)。汽車人士錯(cuò)了嗎?我們聽說特斯拉是“新的iPhone”，這意味著什么呢?

　　這一方面是關(guān)于特斯拉的問題，但更令人深思的是，當(dāng)“軟件蠶食全世界、當(dāng)技術(shù)進(jìn)入到新的行業(yè)會(huì)發(fā)生什么。我們?nèi)绾慰紤]某技術(shù)是不是具有顛覆性?如果是，到底誰被顛覆?這種顛覆是否意味著一家公司在新世界獲勝?哪一家?

　　“顛覆”這個(gè)字眼是指，一個(gè)新概念改變了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)。一開始，新技術(shù)本身或帶來它的公司(或兩者兼之)與傳統(tǒng)廠商重視的方面格格不入，被笑話，但是它們?cè)诓粩鄬W(xué)習(xí)。反過來，傳統(tǒng)廠商要么認(rèn)為新技術(shù)毫無意義，要么認(rèn)為自己很容易添加新技術(shù)(或兩者兼之)，但它們錯(cuò)了。蘋果引入了軟件，搞明白手機(jī)，而諾基亞有出色的手機(jī)，卻搞不明白軟件。

　　但是，并非每項(xiàng)新技術(shù)或新想法都具有顛覆性。一些技術(shù)改變競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)不夠徹底;對(duì)于一些技術(shù)而言，傳統(tǒng)廠商反而能夠?qū)W習(xí)和吸收新的概念。克萊?克里斯滕森(Clay Christensen)稱之為“持續(xù)性創(chuàng)新”，而不是“顛覆性創(chuàng)新”。

　　延伸開來，任何新技術(shù)對(duì)于處于價(jià)值鏈上某個(gè)部分的某家公司來說可能是顛覆性的。iPhone顛覆了手機(jī)行業(yè)，但根本沒有顛覆蜂窩網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商，不過很多人相信它早晚會(huì)顛覆。盡管發(fā)生了種種變化，但同樣的公司仍有著與2006年同樣的商業(yè)模式和同樣的客戶。在線航班預(yù)訂沒有對(duì)航空公司造成很大的顛覆，但是對(duì)旅行社而言極具顛覆性。在線預(yù)訂對(duì)航空公司來說是持續(xù)性創(chuàng)新，對(duì)旅行社來說卻是顛覆性創(chuàng)新。

　　與此同時(shí)，第一個(gè)顛覆市場(chǎng)的可能不是最終從中受益的;的確，憑顛覆致勝的實(shí)際上可能在做不同的事情，他們可能處在價(jià)值鏈的不同部分。蘋果開創(chuàng)了PC，卻失去了PC市場(chǎng)，連其他PC公司都不是大贏家。確切地說，大部分利潤都流到了微軟和英特爾的口袋，它們都在整個(gè)體系的不同層運(yùn)營。PC本身成了競(jìng)爭(zhēng)激烈的低利潤商品，但PC CPU和操作系統(tǒng)(以及辦公軟件)到頭來卻具有非常強(qiáng)的贏家通吃效應(yīng)。第一個(gè)顛覆市場(chǎng)與擁有可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不是一回事，無論你有多顛覆，優(yōu)勢(shì)可能是別的方面。

　　這讓我們?cè)诜治鎏厮估瓡r(shí)有了四個(gè)想法：

　　首先，它必須搞明白“舊”技術(shù)――它要搞明白如何大規(guī)模生產(chǎn)效率和質(zhì)量達(dá)到現(xiàn)有汽車行業(yè)認(rèn)為理所當(dāng)然的汽車，最好不在帳篷里，最好不燒完現(xiàn)金。但是，解決“生產(chǎn)地獄”(production hell)只是一個(gè)準(zhǔn)入條件，而不是勝利。如果它只能做到這一點(diǎn)，它只不過是另一家汽車公司，這不是讓任何人興奮起來的。重要的是什么樣的汽車。

　　其次，特斯拉還必須做傳統(tǒng)汽車OEM廠商很難搞明白的事情。這與做OEM供應(yīng)商很難搞明白的事情并不完全一樣。

　　第三，那些顛覆性的技術(shù)需要從根本上來說很重要，它們需要足以改變競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)，足以改變汽車和汽車公司的性質(zhì)，所以不能被別人復(fù)制這一點(diǎn)重要。

　　第四，除了所有這些之外，還要有一些基本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這個(gè)優(yōu)勢(shì)不僅僅是較之現(xiàn)有汽車行業(yè)，還較之其他新的進(jìn)入者。蘋果做了諾基亞做不了的事情，但它還做了谷歌做不了的事情。

　　現(xiàn)在，不妨談?wù)勂囶I(lǐng)域的動(dòng)向。

　　首先是電池和電動(dòng)機(jī)

　　特斯拉促使人們意識(shí)到鋰電池讓我們可以造出與內(nèi)燃機(jī)(ICE)汽車一樣好的電動(dòng)汽車;如果我們能夠讓電池容量夠足，電動(dòng)汽車最終可以像ICE汽車一樣便宜。下圖顯示了結(jié)果。電池需要在這個(gè)標(biāo)度上可能達(dá)到100，才能在成本上與汽油有得一比，我們幾乎已做到了。

　　許多汽車業(yè)內(nèi)人士會(huì)說，特斯拉在工程和實(shí)施方面領(lǐng)先了幾年。然而，鋰電池和電動(dòng)機(jī)不是擁有大量主要知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新奇技術(shù)，也沒有任何網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)或“贏家通吃”效應(yīng)。確實(shí)，在中期內(nèi)(到時(shí)電池價(jià)格足夠便宜，整個(gè)行業(yè)可以從ICE大規(guī)模換成電動(dòng)機(jī))，電池本身和電動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)都很有可能基本上成為大路貨。這倒不是說它們沒有太多的科技含量，而是說就跟智能手機(jī)或PC(或汽車)的部件出現(xiàn)的情況一樣，整個(gè)全球電子行業(yè)將競(jìng)相制造最好的部件，賣給任何想要購買的人。

　　在這種環(huán)境中，內(nèi)部制造優(yōu)秀的部件不一定能為你帶來任何特定的優(yōu)勢(shì)。索尼的圖像傳感器部門在智能手機(jī)行業(yè)做得很好，但索尼的智能手機(jī)部門一點(diǎn)也不好。相反，蘋果嚴(yán)格管理著近200家供應(yīng)商(包括索尼)，本身只設(shè)計(jì)一小部分具有重要差異化優(yōu)勢(shì)的部件(比如FaceID傳感器)。因此，業(yè)內(nèi)人士對(duì)誰制造最好的功率放大器或GPU自有發(fā)言權(quán)，但這對(duì)消費(fèi)者來說幾乎看不見，除了OEM所做的總體選擇。

　　因此，特斯拉會(huì)擁有電池工廠(與松下合作)，會(huì)是最大的供應(yīng)商之一，但十年后估計(jì)可能占全球電動(dòng)汽車電池產(chǎn)量的15%。一方面，這對(duì)于新的進(jìn)入者來說表現(xiàn)不俗，但另一方面，它表明了這個(gè)事實(shí)：電池可能只會(huì)帶來有限的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。每家廠商都會(huì)有電池。

　　這里將電池與智能手機(jī)中的電容式多點(diǎn)觸控屏進(jìn)行比較可能很有必要。蘋果第一個(gè)普及了這種屏幕，可能仍是市面上做得最好的，觸控屏從根本上改變了手機(jī)生產(chǎn)方式，但整個(gè)行業(yè)都采用了觸控屏。版本有好有壞，但現(xiàn)在人人都能買到這種屏幕，生產(chǎn)多點(diǎn)觸控手機(jī)本身已不是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　很明顯，電動(dòng)機(jī)顛覆了內(nèi)燃機(jī)以及與之有關(guān)的一切系統(tǒng)。不僅僅用電動(dòng)機(jī)換掉了內(nèi)燃機(jī)、用電池?fù)Q掉了油箱;確切地說，你拆下了整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系，并將它換成活動(dòng)或易壞部件有時(shí)少5倍至10倍的系統(tǒng)。你扔掉了汽車的骨架。這對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的任何人來說都極具顛覆性，它顛覆了機(jī)床以及為OEM廠商提供這些部件的眾多供應(yīng)商。供應(yīng)商群體會(huì)發(fā)生很大的變化。

　　這與顛覆OEM廠商本身不一樣。如果OEM廠商可以像其他人一樣輕松購買電動(dòng)汽車的部件，那么高效大規(guī)模制造的優(yōu)勢(shì)就屬于已經(jīng)在高效大規(guī)模制造方面處于領(lǐng)先的那些人，因?yàn)樗麄冏龅臇|西實(shí)際上一樣。換句話說，同樣的行業(yè)，幾家不同的供應(yīng)商，而電動(dòng)機(jī)本身看起來酷似持續(xù)性創(chuàng)新。

　　第二，軟件、模塊化和集成

　　如果說部件是大路貨，集成部件可能不是，至少不一定是。

　　首先，集成電動(dòng)傳動(dòng)系部件本身并非易事，改進(jìn)這項(xiàng)工作可以提高效益。這是如今特斯拉可能技術(shù)上領(lǐng)先的方面之一。不清楚這個(gè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)在幾年后(比如5年后)會(huì)多大、以及它會(huì)帶來多大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如果在某個(gè)價(jià)位，特斯拉在行程方面有10%或20%的優(yōu)勢(shì)，這對(duì)于旅行轎車來說很重要，但是對(duì)于一輛為學(xué)校送貨的小型貨車來說也很重要(每天行駛10英里，每晚泊在帶充電樁的車庫里)嗎?相比人們用來選擇汽車的其他所有因素，10年后這會(huì)是多大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?這是利潤優(yōu)勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還是只是與其他功能進(jìn)行比較的選項(xiàng)?我們將拭目以待。

　　然而，這個(gè)集成問題實(shí)際上比傳動(dòng)系廣泛得多。汽車業(yè)有個(gè)老笑話：你可以在儀表盤上看清一家汽車公司的組織結(jié)構(gòu)圖，還能看到方向盤團(tuán)隊(duì)討厭變速桿團(tuán)隊(duì)。一輛現(xiàn)代汽車有幾十種不同的電氣電子系統(tǒng)，這些系統(tǒng)大多分開、獨(dú)立的。ABS與盲區(qū)檢測(cè)毫無關(guān)系。所有這些系統(tǒng)都由OEM的不同團(tuán)隊(duì)從不同的供應(yīng)商購買而來，唯一的集成點(diǎn)是儀表盤上的開關(guān)。這每一個(gè)部件都有汽車行業(yè)所謂的“軟件”(“數(shù)百萬行代碼!”)，但這實(shí)際上是硅谷所說的固件，即大多數(shù)設(shè)備驅(qū)動(dòng)程序(當(dāng)然不像硅谷，這些系統(tǒng)預(yù)計(jì)還可以用上10年、行駛15萬英里)。

　　這基本上會(huì)發(fā)生變化。我們將從使用簡單軟件的復(fù)雜汽車轉(zhuǎn)向使用復(fù)雜軟件的簡單汽車。我們?cè)谝粔K中央控制板上會(huì)有軟件控制的廉價(jià)的非智能傳感器和致動(dòng)器，運(yùn)行某種操作系統(tǒng)，有許多不同的線程(有幾個(gè)候選者)，而不是有許多獨(dú)立式嵌入式系統(tǒng)、每個(gè)系統(tǒng)執(zhí)行一樣任務(wù)。這在一定程度上由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，卻成為自主性(autonomy)的必要條件。

　　對(duì)于制造那些獨(dú)立系統(tǒng)的供應(yīng)商而言，這顯然是挑戰(zhàn)，也有眾多的理由說明為什么傳統(tǒng)汽車公司難以適應(yīng)(最明顯的是，那個(gè)組織結(jié)構(gòu)圖)。這也正是非科技公司往往認(rèn)為很容易的那種事情(“我們會(huì)聘請(qǐng)一些開發(fā)人員!”)，結(jié)果而是陷入混亂，他們可能不得不經(jīng)歷這個(gè)周期：明白自己搞不好，隨后向更專業(yè)的公司購買。也就是說，這看起來更像是顛覆，而不是電動(dòng)機(jī)本身。特斯拉當(dāng)然已經(jīng)崛起，這就是為什么它可以遠(yuǎn)程解決Model 3中的剎車問題， 它需要更改的代碼不在剎車中。這顯然也是相比Model S，特斯拉降低了Model 3的成本的一條途徑。

　　不過這個(gè)問題又出來了：這對(duì)于汽車市場(chǎng)而不是汽車部件市場(chǎng)意味著什么。這與PC和筆記本電腦頗為相似。蘋果在使用的部件，如何對(duì)它們優(yōu)化以協(xié)同運(yùn)行、裝入到現(xiàn)有的空間方面的規(guī)定很細(xì)，因而生產(chǎn)出小巧、輕便、節(jié)能的筆記本電腦。相反，戴爾筆記本電腦或臺(tái)式PC的部件靈活性和可互換性強(qiáng)得多，這也意味著機(jī)箱內(nèi)的集成度更低、空的地方更多。每種方法都有其優(yōu)點(diǎn)，模塊化PC模式在20世紀(jì)90年代有著完美的產(chǎn)品市場(chǎng)契合度。那么，這在多大程度上轉(zhuǎn)化成購買的理由?

　　第三，特斯拉的“體驗(yàn)”顛覆

　　你開動(dòng)汽車時(shí)，這個(gè)問題的答案就顯而易見了，這也引出了今天擁有一輛更好特斯拉的其他要素。到目前為止，我們一直在討論電動(dòng)傳動(dòng)系本身：“滑板”。相比顛覆OEM本身，這似乎更有可能顛覆OEM供應(yīng)鏈。然而，特斯拉還有另外一大類不同的方面，無論是車內(nèi)還是經(jīng)銷商體驗(yàn)等方面。我們?nèi)绾慰创@些?

　　最容易看到特斯拉顛覆的地方是Model 3的儀表盤。上面討論了為什么汽車公司將所有東西放在一個(gè)屏幕上組織起來很困難的幾個(gè)原因。但更深層的原因可能在于它們想要做的愿望有多強(qiáng)。Model 3儀表盤一方面是為了節(jié)省成本(安裝的裝飾品更少)，但這也擯棄了關(guān)于汽車應(yīng)該是什么樣的許多根深蒂固的觀念。汽車人士不是這么想的。

　　還有來自de novo模式的其他很酷的東西。除了汽車本身，特斯拉可以以固定價(jià)格直接銷售，而不是通過經(jīng)銷商。OEM經(jīng)銷商常常簽有合同，約定了誰可以安裝新軟件(因此不允許OTA更新)，那些經(jīng)銷商的大部分利潤來自維修。大約一半的維修費(fèi)用花在了與ICE直接相關(guān)的系統(tǒng)上，沒有ICE意味著沒有漏油或風(fēng)扇帶不會(huì)壞。經(jīng)銷商還在制定價(jià)格和激勵(lì)措施以及為特定款式的車型帶動(dòng)需求方面發(fā)揮著重要作用。這些都是現(xiàn)有行業(yè)難以適應(yīng)的更多方面。

　　然而，我不清楚這些東西多重要。也許反駁的觀點(diǎn)是，這與蘋果商店或者你在購買iPhone后對(duì)手機(jī)帳戶進(jìn)行設(shè)備端激活之類的東西相當(dāng)。這些很好，也是個(gè)賣點(diǎn)，三星難以匹敵，但是我們是否認(rèn)為要是沒有這些，蘋果的市場(chǎng)份額會(huì)大幅下降嗎?

　　這當(dāng)然是非常主觀的(“這個(gè)很酷的東西有多重要?”)，所以這里有個(gè)設(shè)想：如果這些因素是特斯拉與寶馬或梅賽德斯之間的唯一區(qū)別，而傳動(dòng)系和加速等系統(tǒng)一樣，這就夠了嗎?如果寶馬突然開始直銷、以無線方式上傳固件，特斯拉的股價(jià)會(huì)崩盤嗎?可能不會(huì)。

　　不清楚這方面有沒有贏家通吃效應(yīng)。汽車上本身可能有開發(fā)者生態(tài)系統(tǒng)，但是汽車中應(yīng)用程序的合適位置同樣有可能在手機(jī)上或云端。當(dāng)然，現(xiàn)在要確定還為時(shí)過早。

　　最后，到處都會(huì)有充電樁。一旦有了實(shí)實(shí)在在的動(dòng)機(jī)，各種各樣的公司會(huì)在各個(gè)地方建立充電站。障礙只是資本，這里沒有所謂的護(hù)城河。

　　第四，自主性

　　這一切引出了自主性。電動(dòng)機(jī)引人注目，但可能會(huì)是一種大路貨，而特斯拉在電動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上的改進(jìn)可能不是大路貨，但不一定是決定性的。自主性(Autonomy)已給世界帶來了深遠(yuǎn)的變化，它是一種全新的技術(shù)，根本不像大路貨?？梢哉f，特斯拉也在這么做。

　　在之前的大多數(shù)談話中，我談到特斯拉這家科技公司如何會(huì)或不會(huì)顛覆非科技公司。然而在自主性方面，特斯拉不僅僅在與汽車公司競(jìng)爭(zhēng)，還在與其他軟件公司競(jìng)爭(zhēng)。它不一定在軟件方面擊敗底特律，但肯定在軟件方面擊敗硅谷的所有其他公司。

　　在這方面競(jìng)爭(zhēng)中，特斯拉拋出的論點(diǎn)是，它可以從汽車中收集的數(shù)據(jù)將帶來至關(guān)重要的優(yōu)勢(shì)。今天任何人都對(duì)自主性感興趣的唯一原因是，過去5年涌現(xiàn)的機(jī)器學(xué)習(xí)(ML)有望為我們提供了確保自主性可行的方法。反過來，機(jī)器學(xué)習(xí)旨在從大量數(shù)據(jù)中提取模式，然后根據(jù)這些模式進(jìn)行匹配。那么你有多少數(shù)據(jù)呢?

　　因此，特斯拉的自治性方法是將盡可能多的傳感器放入到它已經(jīng)在銷售的汽車中，并從那些傳感器收集盡可能多的數(shù)據(jù)。它之所以能做到這一點(diǎn)，是由于其汽車已經(jīng)建立在軟件平臺(tái)上(如上所述);它“只需”添加傳感器，現(xiàn)有的OEM廠商還做不到這點(diǎn)。然后，隨著越來越高的自主性級(jí)別切實(shí)可行，它可以無線發(fā)送給眾多汽車，作為軟件更新。由于它已經(jīng)有這么多帶這些傳感器的汽車行駛在路上，這將會(huì)有自不斷加強(qiáng)的“贏家通吃”效應(yīng)：它將擁有更多的數(shù)據(jù)，因此它的自主性會(huì)更好，因此會(huì)銷售更多的汽車，獲得更多的自動(dòng)駕駛里程，因此擁有更多的數(shù)據(jù)。

　　如果這初見成效，這對(duì)特斯拉來說的確是一個(gè)重大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，甚至不用考慮所有其他的可能性，比如將你的特斯拉作為自動(dòng)駕駛的出租車租出去。

　　然而，這僅僅是一個(gè)觀點(diǎn)，它有兩個(gè)基本問題：我們能否在計(jì)算機(jī)視覺方面實(shí)現(xiàn)自主性，以及什么樣的贏家通吃效應(yīng)才適用。

　　先說說視覺。特斯拉的自主性計(jì)劃有一個(gè)非常明顯的問題，就是今天“盡可能多的傳感器”意味著特斯拉在使用放置在汽車周圍的攝像頭來提供360度視野，加上只有前向的雷達(dá)(以及一些短距離超聲波)。這意味著它必須單獨(dú)依靠視覺來獲得汽車周圍世界的完整的360度3D模型。

　　遺憾的是，計(jì)算機(jī)視覺處理這項(xiàng)任務(wù)還不夠好。業(yè)內(nèi)大多數(shù)人會(huì)同意這在某個(gè)時(shí)候有望實(shí)現(xiàn)(畢竟，人類沒有LIDAR)，但目前這不可能。此外，這不是僅僅增加更多數(shù)據(jù)、以便用蠻力讓計(jì)算機(jī)視覺切實(shí)可行的問題。這就是為什么實(shí)際上幾乎別的所有人都將計(jì)算機(jī)視覺與多個(gè)LIDAR傳感器結(jié)合使用，常常還與多個(gè)雷達(dá)單元結(jié)合使用。今天，這給每輛車增加了數(shù)萬美元的成本。如果你只運(yùn)行最多幾十輛或幾百輛車的工程測(cè)試和開發(fā)車隊(duì)，這是可以承受的，但將這個(gè)添加到每一輛新的特斯拉Model 3中顯然不可能，那樣傳感器的成本會(huì)超過汽車。(還有這個(gè)問題：你必須在整個(gè)車上添加笨重、易壞和不實(shí)用的傳感器)。這些傳感器的成本和尺寸在迅速下降(比如廠商們?cè)诟?jìng)相讓首批固態(tài)LIDAR切實(shí)可行)，但我們離它們的價(jià)格便宜到足以安裝到生產(chǎn)汽車上還有好多年。

　　但與此同時(shí)，即使你確實(shí)有一套傳感器和“傳感器融合”(能夠?yàn)槠囍車谱鳒?zhǔn)確的3D模型)，自主性的其余方面對(duì)任何人來說還不行，業(yè)內(nèi)人士也沒人認(rèn)為這指日可待。部分效果很好(比如說高速公路上的巡航控制)，但整體不行。

　　因此，特斯拉的第一個(gè)賭注是，它在其他傳感器變得小巧便宜之前解決純視覺問題，到時(shí)候它還要解決自主性的其余問題。也就是說，Waymo或其他廠商完全有可能在202x年借助1000美元或2000美元的LIDAR和視覺傳感器套件獲得自主性，特斯拉仍沒有讓它處理視覺方面。

　　第二個(gè)賭注是，特斯拉將能夠獲得自主性，足夠領(lǐng)先，得益于很強(qiáng)的贏家通吃效應(yīng)：“更多的汽車意味著更多的數(shù)據(jù)，意味著更好的自主性，意味著更多的汽車”。因此，賭注是自主性能力不會(huì)是大路貨。

　　話題又回到了數(shù)據(jù)。特斯拉顯然擁有數(shù)據(jù)資產(chǎn)，它可以從已經(jīng)售出的20多萬輛Autopilot 2汽車中收集數(shù)據(jù)。另一方面，Waymo的汽車已行駛了800萬英里，在去年翻了一番。特斯拉行駛的里程更遠(yuǎn)，但你需要多遠(yuǎn)的里程?

　　這其實(shí)是關(guān)于所有機(jī)器學(xué)習(xí)項(xiàng)目的問題：何時(shí)你添加更多的數(shù)據(jù)，效益反而遞減?多少人能獲得這些量的數(shù)據(jù)?自主性確實(shí)似乎應(yīng)該有一個(gè)上限：如果一輛汽車可以在那不勒斯駕駛一年、根本不會(huì)迷路，還有多少需要改進(jìn)?到某個(gè)時(shí)候，你實(shí)際上大功告成了。那么，在你的自主性與市場(chǎng)上最好的一樣好之前，你需要多少輛汽車?多少公司能夠達(dá)到這個(gè)目標(biāo)?是這100輛或1000輛汽車開一年，還是100萬輛汽車開一年?同時(shí)，機(jī)器學(xué)習(xí)本身正在迅速變化，你不能排除你所需的數(shù)據(jù)量可能急劇縮減這種可能性。

　　所以，特斯拉有可能讓SLAM與計(jì)算機(jī)視覺配合運(yùn)行，并且搞好自治性的其余方面，其數(shù)據(jù)和車隊(duì)讓別的任何公司多年都很難趕上來。但Waymo也有可能做好這項(xiàng)工作，決定賣給所有人。等到這開始進(jìn)入主流時(shí)，有可能5家或10家公司掌握這項(xiàng)技術(shù)，自主性看起來更像是ABS，而不是像x86或Windows。

　　所有這些都是可能的，但重復(fù)一下，這個(gè)答案不是顛覆的問題，這不是軟件人員是否會(huì)擊敗非軟件人員的問題，這些都是軟件人員。

　　這篇文章最初是介紹特斯拉和Netflix的一篇短文，比較了利用軟件改變其他行業(yè)的這兩家公司。但特斯拉令人著迷的地方在于，它在開展眾多不同的工作以及眾多不同類型的創(chuàng)新。我敢肯定我漏了很多東西。思考特斯拉時(shí)出現(xiàn)的一個(gè)問題是，技術(shù)人員其實(shí)對(duì)汽車了解不夠，而汽車人員對(duì)軟件了解不夠。

　　但是科技行業(yè)的歷史不乏這樣的公司：擁有一個(gè)討巧的產(chǎn)品或者第一個(gè)看清或打造未來還不夠。的確，汽車行業(yè)也一樣：偉大的、創(chuàng)新的汽車和偉大的汽車公司不是一回事。特斯拉車主喜歡他們的車。我喜歡我的Palm V和我的諾基亞Lumia，我的父親喜歡他的Saab 9000。但是作為第一個(gè)還不夠，有好的產(chǎn)品還不夠，你得盡量考慮這如何適應(yīng)所有更廣泛的系統(tǒng)。