中國汽車電動化的蛋糕，該分給寶馬還是特斯拉？

　　中國汽車電動化蛋糕，如果外資車企有份，是耕耘已久的寶馬集團機會大?還是即將獨資建廠的特斯拉機會大?

　　寶馬集團不像特斯拉單做電動汽車，但對電動汽車同樣重視。

　　8月31日，寶馬集團在成都車展舉行發(fā)布會，主要內(nèi)容是BMW X4上市。但是，寶馬仍要跟媒體更新新能源汽車方面的進展：一方面，宣布5系插電式混合動力 和X1插電式混合動力都升級至2019款;另一方面，宣布今年前7個月，新能源車型累計銷售超過8000輛，同比增長超過5倍。

2019款5系插電式混合動力

　　過去，顯然是特斯拉切走了中國新能源汽車更大的蛋糕。寶馬在華新能源銷量一直不算多，以至于寶馬集團都不對外公布具體數(shù)據(jù)。而特斯拉2016年在華銷量破萬，2017年更是賣出1.5萬輛，比寶馬集團強得多。

　　未來呢?

　　特斯拉獨資，寶馬打本土化牌

　　寶馬合資公司的華晨寶馬已經(jīng)推出多個車型。今年8000輛中，新的5系插混貢獻巨大，還將繼續(xù)擴展銷量。2020年，寶馬集團又將在沈陽投產(chǎn)BMW iX3純電動車型。

　　此外，寶馬集團還將和長城汽車建立合資公司，生產(chǎn)MINI電動車。

　　而特斯拉，除了繼續(xù)進口銷售之外，特斯拉將在上海臨港建設(shè)年產(chǎn)50萬輛純電動整車超級工廠，目標直指龐大的中國市場。

特斯拉與上海臨港簽約

　　先不論兩家公司的產(chǎn)品力、品牌力如何，在中國賣新能源汽車，其競爭力有多方面。特別是，新能源汽車受到諸多政策影響，與政策主旨的契合度越高，就能獲得更多的政策支持。

　　中國發(fā)展新能源汽車，除了應(yīng)對原油海外依賴，防治空氣污染，極為重要的一項目標，就是扶植中國汽車工業(yè)抓住電動化機會，由大做強。在這個意義上，新能源汽車的鼓勵政策，本不該惠及寶馬和特斯拉。

　　不過，寶馬i3純電動汽車和特斯拉純電動，在多個限購限行城市，都獲得了不限購不限行的資格。而華晨寶馬合資的新能源車型更進一步，還有新能源汽車補貼。

　　原因很簡單，特斯拉目前都是以進口方式銷售。而寶馬進口i3，和特斯拉待遇一樣，而寶馬合資品牌生產(chǎn)的新能源汽車，則有國民待遇。

　　在過往二十余年的中國汽車合資時代，汽車產(chǎn)業(yè)對外政策以市場換技術(shù)的原則，引導(dǎo)外資將核心技術(shù)落地中國，業(yè)界較大的共識是，中國所獲不多。在以電動化為特征的新一輪中外車企合資時代，汽車主管部門更加重視中國汽車產(chǎn)業(yè)對于核心技術(shù)的掌握。

　　在這一點上，寶馬和特斯拉反差很大。

　　特斯拉最早在2015年就開始和各地接觸，計劃在華落地生產(chǎn)。但是一直到2018年7月才落地，首要原因是特斯拉不希望合資，更不愿意三電核心技術(shù)和中方共享。因此，特斯拉中國項目一直到獨資大門開啟才最終落地。

　　寶馬這邊呢，雖然也向中國出口純電動汽車i3和插混跑車i8，但在中國著力于本地化發(fā)展新能源汽車。

　　2011年開始，寶馬就在中國尋找新能源汽車供應(yīng)體系。寶馬與當時還是消費電池生產(chǎn)商的寧德時代探討合作。寶馬集團總部派遣了技術(shù)專家到寧德時代駐扎，共同尋找最佳解決方案。不夸張地說，寶馬教會了寧德時代如何生產(chǎn)車規(guī)級的動力電池。如今，寧德時代的銷量已經(jīng)位列全球前三甲，成為跨國車企爭相合作的一流供應(yīng)商。

　　2013年，華晨寶馬推出新能源汽車品牌“之諾”，開始采用寧德時代的電芯配套。同樣在這一年，寶馬與新能源汽車動力電池報廢和回收企業(yè)——邦普集團簽署了商業(yè)合作協(xié)議。

　　2017年7月，華晨寶馬新研發(fā)中心揭幕。這是寶馬繼德國、美國和日本之后的第四個研發(fā)中心。寶馬集團稱，沈陽研發(fā)中心在華晨寶馬新能源汽車研發(fā)過程中起著舉足輕重的作用。

　　寶馬集團在電動化方面，并不單純把中國當成新能源汽車的一個銷售市場，同時也是研發(fā)、生產(chǎn)基地。包括iX3純電動車型，寶馬集團也表示在中國生產(chǎn)，但是面向全球銷售。這顯然是一個讓中國主管部門更加認可的姿態(tài)。

寶馬iX3純電動概念車

　　特斯拉的獨資建廠，被放到自貿(mào)區(qū)，還需繳納關(guān)稅。這一項目受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響太大。特斯拉一方又極為強硬。雖然目前特斯拉也先后在北京和上海建立研發(fā)公司，但在目前狀況下，看不到特斯拉獲得更多國民待遇的可能性。

　　特斯拉純電單兵突進;寶馬插混先行，純電在后

　　特斯拉生為電動，也不為其他技術(shù)路線所動搖。產(chǎn)品的變化是既定路線的高端-中端-經(jīng)濟車型。目前Model 3已經(jīng)進入經(jīng)濟車型級別，多家媒體曾報道特斯拉還有更為經(jīng)濟的Model Y。而特斯拉可能在中國生產(chǎn)Model 3和Model Y。

網(wǎng)傳Model Y效果圖

　　至于寶馬集團，在純電動(包括增程式)、插電混動車型上都有布局。寶馬集團高層也多次表示，在目前這個階段插電式混合動力是更好的節(jié)能解決方案：插混車的純電續(xù)航部分，足夠城市內(nèi)代步;而燃油部分，則可以讓車主遠行，沒有里程焦慮。

　　今年，寶馬的新能源汽車產(chǎn)銷增長迅速，原因就在于5系插混的表現(xiàn)。

　　3月30日，寶馬全新5系插電混動版正式上市，官方指導(dǎo)價格為49.89萬元，比老款優(yōu)惠接近20萬元，但同時科技配置、車輛性能都大幅提升，性價比非常突出，因此備受市場追捧。

　　在成都車展上，寶馬集團宣布兩款插混車升級到2019款。2019款BMW 5系插電式混合動力車型，將LED隨動控制大燈、帶自動操作功能的后行李箱蓋納入標配，進一步提升產(chǎn)品價值。2019款BMW 5系插電式混合動力定價49.99萬元，基本沒有漲價。

　　2019款BMW X1插電式混合動力，則在售價39.68萬元不變的情況下，升級標配8.8英寸數(shù)字中央液晶顯示屏。

2019款BMW X1插電式混合動力

　　在這樣的情況下，寶馬兩款插混繼續(xù)產(chǎn)銷增長是大概率事件。

　　如今，寶馬品牌目前在中國有i3、i8、5系插電式混合動力、X1插電式混合動力、X5插電式混合動力、以及7系插電式混合動力6個新能源車系，車型豐富，覆蓋范圍廣。而且到2025年，寶馬集團將在全球提供25款電動車型，其中12款為純電動車型，其中包括iX3車型。

　　在2021年中國新能源汽車補貼退出之后，新能源汽車的競爭要回歸到產(chǎn)品和燃油車之間性價比的競爭上。由于此前的政策更多偏向純電動，業(yè)界估計，增程式、插電式混合動力，甚至普通混合動力、48V弱混等節(jié)能技術(shù)，將迎來百花齊放的階段。在節(jié)能、新能源汽車技術(shù)上，有較多儲備，能夠適應(yīng)不同市場需求推出產(chǎn)品的企業(yè)將更有優(yōu)勢。

　　汽車產(chǎn)業(yè)本來就牽涉中外貿(mào)易關(guān)系，新能源汽車更是各國汽車產(chǎn)業(yè)競爭前沿陣地。特斯拉和寶馬集團，在爭奪中國電動化市場方面，走了兩條路徑。日系、韓系、其他德系和美系企業(yè)，多少會在自身利益和中國政府訴求方面平衡。盡管獨資閘門已開，但更多外企車企會像寶馬集團一樣，爭取成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，才能收獲中國汽車電動化機會。