打響自動(dòng)駕駛芯片大戰(zhàn)，英特爾能否重現(xiàn)PC輝煌

　　“尋找下一個(gè)改變世界的突破點(diǎn)”，這句話并非廣告語(yǔ)，芯片巨頭英特爾一直在努力著。49年風(fēng)雨歷程，英特爾才成為全球最大的芯片制造商，同時(shí)也是計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通信產(chǎn)品的領(lǐng)先制造商。在英特爾萬(wàn)余件產(chǎn)品中，有幾個(gè)重要的里程碑產(chǎn)品，這些產(chǎn)品影響了全球整個(gè)IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成就了無數(shù)IT界精英。但是最近，這家被國(guó)際公認(rèn)的老牌芯片巨頭，卻出人意料的執(zhí)行破釜沉舟的轉(zhuǎn)型計(jì)劃。

　　猶記得，近日不久，英特爾才發(fā)布新一代滿足游戲玩家需求的酷睿處理器芯片，發(fā)布之后，這位曾經(jīng)的PC端芯片巨頭突然宣布，在未來，英特爾的重心將放在自動(dòng)駕駛芯片上，并表示花費(fèi)超2200億元，這項(xiàng)舉措，表明英特爾決定通過并購(gòu)填補(bǔ)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)空白。

　　英特爾全面打造自動(dòng)駕駛芯片帝國(guó)

　　汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷深刻變革，汽車將成為下一個(gè)智能平臺(tái)，此事已經(jīng)是板上釘釘。和智能手機(jī)相比，汽車未來所需的芯片數(shù)量更多，難度更大，功能更繁多，涉及到的商業(yè)生態(tài)也更復(fù)雜。毫無疑問，汽車產(chǎn)業(yè)未來將會(huì)是全球半導(dǎo)體巨頭們角逐的焦點(diǎn)。

　　按照英特爾的規(guī)劃，其2020年量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛芯片EyeQ5系列的制程是7納米。但是隨著半導(dǎo)體制程工藝逼近極限，整個(gè)行業(yè)的發(fā)展速度明顯放緩，英特爾的10納米芯片將在2019年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，一輛汽車將使用1000顆芯片。巨大的需求讓車用芯片成為新戰(zhàn)場(chǎng)，除了英特爾之外，高通、英偉達(dá)、恩智浦、德州儀器、ARM等芯片巨頭也都虎視眈眈。

　　英特爾正式進(jìn)入自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的時(shí)間并不算太晚，早在2016年，英特爾就開始收購(gòu)自動(dòng)駕駛相關(guān)的公司。

　　2016年，英特爾相繼收購(gòu)了計(jì)算機(jī)視覺公司Itseez、人工智能初創(chuàng)企業(yè)Nirvana Systems、計(jì)算機(jī)視覺處理芯片公司Movidius，此外，在2016年10月，英特爾和東軟還聯(lián)合研發(fā)出了SDC平臺(tái)解決方案——C-AIfus，這個(gè)解決方案融合了虛擬化技術(shù)，采用大尺寸高分辨率的觸摸屏，可通過車內(nèi)外的互聯(lián)互通技術(shù)與其他多個(gè)平臺(tái)無縫鏈接。

　　11月底，英特爾將汽車團(tuán)隊(duì)從物聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)中剝離，成立ADG，由此前執(zhí)掌英特爾物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部的老將Doug Davis擔(dān)任主管。成立ADG沒多久，英特爾就在2017年1月，英特爾收購(gòu)了高精度地圖公司Here 15%的股份，并于CES上推出了“Intel Go”平臺(tái)，該平臺(tái)包括兩種版本的自動(dòng)駕駛車內(nèi)開發(fā)平臺(tái)、智能駕駛5G車載通信平臺(tái)和智能駕駛軟件開發(fā)工具包。

　　Intel Go中使用的凌動(dòng)系列處理器能夠支持虛擬化、并無縫支持車載信息娛樂系統(tǒng)，數(shù)字儀表以及車載導(dǎo)航儀等多個(gè)高清屏幕的使用和互動(dòng)，而定位于服務(wù)器市場(chǎng)的至強(qiáng)處理器，能夠支持較大的并發(fā)連接數(shù)和數(shù)據(jù)吞吐量，從端到云。而應(yīng)用于英特爾SDC的Apollo Lake平臺(tái)，有出色的圖形圖像處理能力，支持多個(gè)獨(dú)立高清顯示屏，連接汽車上的其它傳感器和攝像頭后，原來用于車載信息娛樂或數(shù)字儀表的相同模塊也可以用于ADAS中。

　　這些都表明，近幾年在移動(dòng)智能時(shí)代表現(xiàn)不佳的英特爾，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的押注。

　　用錢并購(gòu)Mobileye，砸出自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)

　　盡管，英特爾已經(jīng)開始投入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，但是，從零開始研發(fā)新技術(shù)需要耗時(shí)很久，而自動(dòng)駕駛汽車元年即將在2020年到來。因此，英特爾“投機(jī)取巧”，選擇了一條捷徑，通過并購(gòu)相關(guān)自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)，以此來填補(bǔ)自身技術(shù)的空白。

　　為了不再錯(cuò)過自動(dòng)駕駛汽車的最佳市場(chǎng)機(jī)會(huì)，搶奪自動(dòng)駕駛先機(jī)，英特爾一直踐行買買買的策略，其并購(gòu)主要圍繞AI和自動(dòng)駕駛方面，據(jù)其公開的并購(gòu)金額，當(dāng)前已經(jīng)累計(jì)超過324億美元。

　　英特爾的這些并購(gòu)案中，自動(dòng)駕駛芯片最關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)就是收購(gòu)Altera和Mobileye。

　　未來的ASICASSP市場(chǎng)，一個(gè)是FPGA市場(chǎng)，一個(gè)是ASIC/ASSP市場(chǎng)，雖然目前FPGA進(jìn)入了服務(wù)器市場(chǎng)，但是進(jìn)入的份額是非常低的，而英特爾自身在服務(wù)器市場(chǎng)的占有率超過了90%。因此，它看中的是ASIC/ASSP市場(chǎng)，收購(gòu)Altera和Mobileye也進(jìn)一步深化了在自動(dòng)駕駛的布局，特別在收購(gòu)Mobileye之后，英特爾的自動(dòng)駕駛事業(yè)部就與Mobileye合并，形成新的自動(dòng)駕駛部門，并由Mobileye聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CTO Amnon Shashua領(lǐng)導(dǎo)。

　　英特爾十分重視中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，竭力加強(qiáng)和中國(guó)本土企業(yè)的合作。在智能駕駛艙方面，英特爾和一汽、北汽、長(zhǎng)城等車企建立合作。在今年初的CES展上，英特爾宣布和上汽、四維圖新合作開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。在今年的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，英特爾披露了和百度在自動(dòng)駕駛、人工智能領(lǐng)域的深度合作。此外，英特爾目前正在和華為進(jìn)行5G相關(guān)技術(shù)的測(cè)試。歷數(shù)英特爾近年來的動(dòng)作，可以看出英特爾在汽車領(lǐng)域的布局十分全面，從傳感器到高精地圖，從車聯(lián)網(wǎng)到測(cè)試車隊(duì)，從軟件開發(fā)到核心芯片，智能座艙、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)，英特爾除了沒有自己制造之外，基本上涉及了汽車產(chǎn)業(yè)變革的所有方向。

　　自動(dòng)駕駛芯片三大玩家各有特色

　　細(xì)數(shù)目前，全球前14大的技術(shù)公司里有12家已經(jīng)宣布開發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)，在汽車領(lǐng)域全球前14家的車廠已經(jīng)有13家宣布要進(jìn)軍自動(dòng)駕駛的領(lǐng)域，然而，在這么一個(gè)風(fēng)口，自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的三大玩家分別是英特爾、英偉達(dá)和高通。

　　自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，算力和能耗都是必須要考慮的因素。自動(dòng)駕駛級(jí)別越高，對(duì)算力的需求就越強(qiáng)，但同時(shí)能耗的問題也不容忽視。英特爾和英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片各有側(cè)重點(diǎn)，在算力方面，英偉達(dá)的方案遠(yuǎn)強(qiáng)于英特爾，但是在能耗上，英特爾的方案低于英偉達(dá)。繼英特爾收購(gòu)Mobileye之后，英偉達(dá)就馬不停蹄和德國(guó)Bosch強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造新版Tegra(“行車電腦”系統(tǒng)的超級(jí)芯片)，拋開英偉達(dá)與Bosch合作不談，英偉達(dá)本身就在深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域和訓(xùn)練平臺(tái)這塊占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，比如自身有很快的迭代速度，在過去三年里，英偉達(dá)GPU(圖形處理器，它是顯卡的“心臟”)的性能提升了65倍，功耗下降了7倍，其正在重新設(shè)計(jì)自身的GPU框架，即從面向圖形的優(yōu)化設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向越來越多的面向深度學(xué)習(xí)的優(yōu)化，并在GPU功耗方面得到了極大改善。

　　再說高通，眾所周知，高通目前是全球最大的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，當(dāng)然這得益于，它在去年以470億美元收購(gòu)了恩智浦，而恩智浦此前便收購(gòu)飛思卡爾，所以使得整個(gè)新的高通在汽車電子的產(chǎn)品組合方面比較全面。此外，高通是V2X領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，它的DSRC的產(chǎn)品已經(jīng)成功運(yùn)用在通用的凱迪拉克上。在5G方面，毫米波雷達(dá)，汽車娛樂導(dǎo)航系統(tǒng)方面都有比較明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

　　再者，高通現(xiàn)在擁有一些比較高性價(jià)比的產(chǎn)品組合，比如說它推出的BlueBox自動(dòng)駕駛平臺(tái)，跟英偉達(dá)和英特爾這樣比較高端的數(shù)百美元甚至更高價(jià)格的產(chǎn)品比起來，S32V視覺處理器的價(jià)格其實(shí)只有二三十美元，這也是它能夠在汽車電子領(lǐng)域有高占有率的關(guān)鍵因素之一。

　　總結(jié)

　　自動(dòng)駕駛所使用的計(jì)算平臺(tái)，由最開始使用CPU，到后來的GPU，到現(xiàn)在GPU和FPGA的組合使用。在未來的話，應(yīng)該是一個(gè)基于專用的人工智能IP的處理器時(shí)代，在這樣一個(gè)時(shí)代最顯著的特征就是算法和芯片要協(xié)同進(jìn)化。

　　然而，在過去很長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，算法是遷就于芯片構(gòu)架的。但隨著fabless模式的成熟，設(shè)計(jì)一個(gè)專用的IP其實(shí)在投資方面的門檻已經(jīng)降低。Mobileye就是這樣一個(gè)成功的典范，它最開始用PC去開發(fā)，后來跟ST合作做專用的芯片，即它的EyeQ系列，獲得極大的成功。

　　面對(duì)尚未成型的自動(dòng)駕駛國(guó)際市場(chǎng)，許多標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)尚未確立，科技巨頭、車企、Tier1、創(chuàng)業(yè)公司也都在加緊步伐。時(shí)移勢(shì)易，英特爾面對(duì)智能手機(jī)時(shí)代的失敗，是否會(huì)是英特爾在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域當(dāng)仁不讓，打造又一個(gè)“PC時(shí)代的王者”也未可知。