電子電氣架構(gòu)將引領(lǐng)智能汽車變革

　　今年，通用汽車不止一次在各個場合提到，“新一代電子電氣架構(gòu)Global B將為未來汽車產(chǎn)品開發(fā)中的電氣化、主動安全、車載娛樂、智能互聯(lián)以及Super Cruise技術(shù)升級提供系統(tǒng)支持，并為通用推出真正的‘智能汽車’奠定基礎(chǔ)?！眲P迪拉克CT5是通用面向中國市場而推出的首款搭載該架構(gòu)的車型。目前被全球主流汽車企業(yè)所重視的電子電氣架構(gòu)，到底會給汽車帶來什么樣的顛覆性變革？

60s快速了解核心論點：
1、汽車電子電氣架構(gòu)是由車企定義的一套整合方式。未來，所有車企都將打造一套智能化的、可演化的電子電氣架構(gòu)，這將是決定產(chǎn)品個性化差異的核心技術(shù)。
2、汽車電子電氣架構(gòu)未來的演變方向，是圍繞著更大區(qū)域內(nèi)的計算平臺進行搭建。
3、隨著電子電氣架構(gòu)的演變，車企和供應(yīng)商之間的合作模式也將發(fā)生改變。車企會把更多本屬于供應(yīng)商的軟件開發(fā)工作吸收到自己手中，全產(chǎn)業(yè)鏈的軟件整合能力成為競爭的決定性因素。

● 什么是電子電氣架構(gòu)？車企為何要使勁“折騰”？

　　電子電氣架構(gòu)（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是由車企所定義的一套整合方式。該架構(gòu)能把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統(tǒng)完美地整合在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現(xiàn)整車的各項智能化功能。

『通用電子電氣架構(gòu)展示』

　　大眾、寶馬、奔馳和沃爾沃等歐洲車企，已經(jīng)開始基于新的車載高性能計算平臺（HPC）的汽車電子電氣架構(gòu)開發(fā)工作。一方面是因為競爭對手特斯拉已經(jīng)在很多方面采用了跳躍式的開發(fā)方式；另一方面是他們敏銳地覺察到，消費者對未來智能汽車的期待與智能手機有類似之處。傳統(tǒng)車企已經(jīng)感受到，新技術(shù)發(fā)展給自身開發(fā)流程帶來的壓力，尤其是在面對“以快打慢”、講究體驗和迭代的互聯(lián)網(wǎng)巨頭時，這種競爭壓力更甚。

　　為順應(yīng)消費者的訴求，整個汽車行業(yè)不得不快速地與數(shù)字世界進行融合。不管從研發(fā)、制造，還是服務(wù)等方面都處在數(shù)字化的演變中。車企將以用戶體驗來指導(dǎo)整車功能設(shè)計，并試圖把數(shù)字化拓展到車上，使得車輛成為數(shù)字生活的一部分。此外，車企還將借鑒“蘋果模式”來進行整車開發(fā)（蘋果有自己的用戶體驗/UX設(shè)計、封閉成熟的iOS系統(tǒng)，以及性能領(lǐng)先的處理芯片）。為實現(xiàn)這樣的目的，車企能做的首先是改變一臺汽車的電子電氣架構(gòu)。

『博世劃分的電子電氣架構(gòu)演進』

　　未來，軟件的功能和質(zhì)量將決定汽車的產(chǎn)品體驗，汽車的差異性逐步由“軟件定義”，這也是智能家居、智能手機等產(chǎn)品共同具有的特征。凡是有雄心的車企都希望牢牢掌控決定產(chǎn)品個性化的核心技術(shù)，因此每個車企都會基于一個智能化的、可演化的電子電氣架構(gòu)來打造汽車產(chǎn)品。

　　● 電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢是什么樣的？

　　汽車電子電氣架構(gòu)正朝著滿足用戶個人數(shù)字生活需求的方向演變，其核心邏輯是基于“MaaS”（出行即服務(wù)）的理念。那么，從過去到現(xiàn)在再到未來，汽車電子電氣架構(gòu)都是如何進化的呢？

　　傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)是一種分布式方案，根據(jù)汽車功能劃分成不同的模塊，如動力總成、信息娛樂、底盤和車身等。如此，既可以把功能進行簡化，又方便在各個模塊中找到最優(yōu)的供應(yīng)商。此外，每個控制器的設(shè)計都基于特定的功能需求展開的，并通過CAN總線傳遞彼此間的信息，以此來實現(xiàn)整車的功能。

　　這種分布式方案最大的特點是功能劃分明確，可以通過預(yù)先的設(shè)計來嚴格明確界限，所有歷史工作的繼承性也很強。由于劃分后的每個模塊相對獨立，如果需要做出改變，那么選出一部分東西進行更新即可。然而，這種模式的缺點也很明顯，那就是容易導(dǎo)致模塊太多且可控性不強。

　　現(xiàn)如今，汽車電子電氣架構(gòu)已經(jīng)向集中式發(fā)展，并使用“域”劃分的方法，把從屬相關(guān)的部分盡可能地進行整合，以幾個大單元為單位打破模塊內(nèi)的功能劃分。特別是通過系統(tǒng)和軟件層面的集成，把原有的硬件配置局限打破，域控制器成為一個領(lǐng)域內(nèi)的主要計算和調(diào)度單位，可滿足整個領(lǐng)域的運算需求。

　　“域”方案的不足之處，主要是不同車型平臺對模塊的空間布置有物理限制。基于一個領(lǐng)域的劃分在車輛物理空間上未必是最優(yōu)的分配，想要大規(guī)模推廣使用，不可避免會受到車型的約束。

　　汽車電子電氣架構(gòu)未來的發(fā)展方向，是圍繞著更大區(qū)域內(nèi)的計算平臺來進行搭建。車企可以把一個或若干個核心計算平臺作為基礎(chǔ)，在此之上構(gòu)建一整套完整的軟件系統(tǒng)。為便于理解，我們可以將這種方式看成是手機主板。

『HPC在域控制器上有很大的演化空間』

　　可以看出，汽車電子電氣架構(gòu)的演化主要是圍繞一個強有力的通信架構(gòu)和整車級計算平臺這兩項內(nèi)容而展開的。從計算平臺角度來看，整車企業(yè)做架構(gòu)更新的第一步是重新審視哪些東西應(yīng)該放在一起，哪些需要獨立分布，哪些需要頻繁升級更新。

　　目前多數(shù)車企比較認可的計算平臺方案主要分為三大部分：一、自動駕駛計算平臺，根據(jù)L3-L4級自動駕駛的不同需求來確定HPC的數(shù)量；二、車輛基礎(chǔ)計算平臺，原先車身控制、熱管理控制、通信控制等都是由各個分散的ECU來完成的，未來要通過基礎(chǔ)計算平臺來實現(xiàn)整車功能的總控制；三、信息和通信計算平臺，主要是滿足人車交互方面的需求，該平臺承擔著非常重要的信息安全工作。當電子電氣架構(gòu)演變接近終局時，這三個基礎(chǔ)單元可能會被整合成為一個。

　　另外，關(guān)于車輛基礎(chǔ)計算平臺與信息和通信平臺之間的功能分配，不同的車企間也都有所差異。比如，有的車企就把這兩部分直接放在一起，整合成一個完整的HPC。

『Zone架構(gòu)下最終演變成一個強有力的計算平臺』

　　此外，由以太網(wǎng)構(gòu)成的主干網(wǎng)絡(luò)將成為計算平臺和傳統(tǒng)模塊之間的數(shù)據(jù)通道。海量數(shù)據(jù)通信需要依賴高穩(wěn)定、大帶寬的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，以滿足控制系統(tǒng)的時延要求。

　　● 電子電氣架構(gòu)演變帶來整車工程開發(fā)模式改變

　　在汽車電子電氣架構(gòu)的演變趨勢下，如果車企轉(zhuǎn)型順利，未來的汽車行業(yè)會出現(xiàn)和手機行業(yè)一樣的現(xiàn)象，比如會有更多的車企發(fā)布操作系統(tǒng)、召開軟件開發(fā)者大會等。

『開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變』

　　而“軟件定義汽車”，意味著整車開發(fā)模式將會變得更為簡化。車企會投入大量的人才從事軟件開發(fā)工作，并且也不再堅持以“V模式”和非常確定的組織形式來展開整車開發(fā)。

　　另一方面，供應(yīng)商與車企間的合作模式也會發(fā)生變化。Tier 1不再是像以前一樣把軟件和硬件綁在一起，向車企提供一套完整的系統(tǒng)。因為，車企會在整車開發(fā)中擔任軟件整合的核心角色，并讓更多可控的第三方軟件供應(yīng)商參與其中。

『汽車企業(yè)的軟件中心架構(gòu)』

　　全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)整合能力將成為衡量一個車企是否真正成功的關(guān)鍵，而其中最重要的就是車企的汽車軟件中心的架構(gòu)。從某種意義上說，部分原屬于Tier 1和Tier 2的軟件能力都會被車企的軟件中心所“吸收”。

　　從目前各大車企所發(fā)布的計劃來看，大眾汽車在這方面推進的最為迅速。一輛基于MQB平臺的傳統(tǒng)汽車上有近70個ECU，而大眾計劃將ECU數(shù)量削減到3-5個HPC。如果大眾掌握了這幾個核心的HPC，那么就能把軟件開發(fā)從外包模式轉(zhuǎn)向內(nèi)部。這就意味著，原來依賴于200個供應(yīng)商才能完成的軟件開發(fā)工作都回到了大眾自己手中。

　　小結(jié)：汽車電子電氣架構(gòu)是車企轉(zhuǎn)型的第一步，隨著開發(fā)的不斷縱深，包括操作系統(tǒng)、軟件更新和生態(tài)建設(shè)等在未來3-5年會更加“繁榮”。同時也可以看出，電子電氣架構(gòu)是一個階段性演進的產(chǎn)物，是隨著車企向前發(fā)展而不斷進化的。