芯片被禁了可能補(bǔ)不上，電芯被禁了我們能補(bǔ)上

2020年至今收益能打敗90%以上投資者的，一定不乏押注了新能車，從幾家重要龍頭企業(yè)的三季報(bào)預(yù)告來看，三季度迎來復(fù)蘇，四季度普遍是新能車銷售旺季，行業(yè)預(yù)計(jì)4季度新能車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)將會(huì)迎來全面發(fā)力增長。

　　如果你錯(cuò)過了“蘋果”，希望你不再錯(cuò)過“特斯拉”，因?yàn)檫@是中國最有可能彎道超車的賽道。

　　現(xiàn)在新能車正值全球快速擴(kuò)張階段，以歐洲和中國市場(chǎng)為盛。下游的旺盛需求向上傳導(dǎo)到中游核心零部件和上游原料，行業(yè)也表現(xiàn)出較高的成長性。

　　本文就分上下兩篇，簡要講講新能車為什么是最有可能彎道超車的賽道？哪個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)最有價(jià)值？

　　1 “誰控制了石油，誰就控制了所有國家；誰掌握了貨幣發(fā)行權(quán)，誰就掌握了世界?！?/p>

　　二戰(zhàn)以前，美元的地位等同于產(chǎn)量稀有的黃金，成為世界流通貨幣，二戰(zhàn)之后，因?yàn)槊绹臒o節(jié)制印鈔，導(dǎo)致黃金貶值，美國總統(tǒng)尼克松宣布美元跟黃金脫鉤，后因?yàn)槊绹笕蚴徒灰锥加妹涝?，美元跟石油掛鉤，美元重回世界貨幣地位。

　　沒有哪個(gè)國家不需要石油，有多依賴石油，就有多依賴美元。我國是全球石油消耗第一大國，人民幣對(duì)美元的匯率走勢(shì)也難以獨(dú)善其身。

　　今年3月美聯(lián)儲(chǔ)開啟的無限量的量化寬松政策，也就是美聯(lián)儲(chǔ)可以無限制印錢。因?yàn)槭澜缲泿哦际呛兔涝獟煦^的，這就意味著其他貨幣都得貶值，我國也是美元最大的債權(quán)國，他找我們借錢，我們不能不借，不借，對(duì)方就印錢，讓手里的人民幣貶值。這也為啥說，只要美國一印錢，全球就得來買單？

　　所以能源結(jié)構(gòu)多元化，找到替代石油的能源，其戰(zhàn)略意義不僅僅是環(huán)保，而是擺脫對(duì)美元的依賴。 電動(dòng)替代燃油是大勢(shì)所趨。

　　2010年起，國家出臺(tái)多項(xiàng)政策力挺新能源，把它納入國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

　　2 “從補(bǔ)貼市到引狼入市”

　　國家為啥要斥巨資補(bǔ)貼新能車？

　　就拿整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)來說，中國一直是落后于歐美，以燃油車為例，當(dāng)時(shí)為引進(jìn)國外先進(jìn)制造技術(shù)，對(duì)外開放了汽車市場(chǎng)，采取用“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略。

　　幾十年過去，市場(chǎng)給別人了，結(jié)果全球知名汽車品牌中，沒有一家是中國汽車品牌，新能源汽車作為最好的彎道超車機(jī)會(huì)，如果不直接砸錢搞技術(shù)，就真的又沒機(jī)會(huì)喝湯了。

2009年財(cái)政部、科技部首次提出“新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略”，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的元年，之后政府部門陸續(xù)頒布了一系列新能車發(fā)展規(guī)劃和補(bǔ)貼計(jì)劃。 2010年，政府針對(duì)插電和純電制定了具體的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動(dòng)力電池組能量確定，財(cái)政補(bǔ)助采取退坡機(jī)制，意味著在之后的每年都會(huì)在上一年的基礎(chǔ)上退坡一定標(biāo)準(zhǔn)。 2015年，新能車爆發(fā)式增長，產(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)都分享行業(yè)高速發(fā)展的紅利。 2014年到2016年，動(dòng)力電池企業(yè)從81家增長至155家。

　　補(bǔ)貼刺激發(fā)展，但也同時(shí)滋生騙補(bǔ)。國家再次出手管治，將補(bǔ)貼額度下調(diào)，預(yù)撥制調(diào)整為清算制。補(bǔ)貼周期拉長，補(bǔ)貼門檻提高，導(dǎo)致一部分新能車企業(yè)死于資金鏈斷裂。

　　2016年到2018年間，新能車企業(yè)銳減50多家。

　　2019年，國家宣布取消地方補(bǔ)貼，國家補(bǔ)貼退坡，斷崖式下跌的補(bǔ)貼使得一批企業(yè)又倒閉在汽車寒冬中。

　　于是，補(bǔ)貼政策再次調(diào)整，一方面放寬補(bǔ)貼方式減輕企業(yè)資金壓力，同時(shí)又提高補(bǔ)貼的技術(shù)門檻、降低補(bǔ)貼金額。

　　一邊喂草一邊揚(yáng)鞭，補(bǔ)貼政策在很大程度上決定了未來一年車企的日子是否如意。

　　2020年，受疫情影響，政府再次延緩了補(bǔ)貼退坡政策，將補(bǔ)貼延長至2022年底。

　　可以看到，新能源補(bǔ)貼其實(shí)是有門檻的，尤其是技術(shù)門檻。在能耗、續(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)指標(biāo)上設(shè)置門檻，并且逐年提高。目的就是倒逼新能源車企加快技術(shù)進(jìn)步和優(yōu)勝劣汰。

　　但也能看到，光靠國家貼錢仍然是不夠的，短時(shí)間內(nèi)解決不了續(xù)航里程、整車制造成本居高不下等痛點(diǎn)。

　　另一簡單粗暴的方法就是引進(jìn)更優(yōu)秀的對(duì)手。

　　新能車的標(biāo)桿企業(yè)就是美國的特斯拉，中國引進(jìn)特斯拉，不僅開放了中國市場(chǎng)，還給了上百億的低息貸款和補(bǔ)貼。

　　引狼入室就算了，還要養(yǎng)狼？

　　當(dāng)然是幫忙解決補(bǔ)貼解決不了的事情——幫中國培育特斯拉。

　　按照中國政府的要求，特斯拉在中國的國產(chǎn)化率在2019年要達(dá)到30%，2020年要達(dá)到100%。

　　國產(chǎn)化率的提高，勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)特斯拉在國內(nèi)的配套廠商的發(fā)展，像極了當(dāng)年引進(jìn)蘋果，把一批批代工廠培育起來后，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的各位龍頭們也逐漸支撐起華為、小米這類國產(chǎn)手機(jī)品牌做大做強(qiáng)，成為國產(chǎn)化替代的希望。

　　而引進(jìn)特斯拉也是這樣一個(gè)路徑。引狼入市就是讓各家企業(yè)在成本、性能、安全性、里程等方面進(jìn)行你追我趕。最終留下那些技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，同時(shí)具備成本和規(guī)模效應(yīng)的企業(yè)。

　　新能車產(chǎn)業(yè)也逐漸從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，走向健康發(fā)展的一個(gè)狀態(tài)。

　　3 “芯片被禁了可能補(bǔ)不上， 電芯被禁了我們能補(bǔ)上”

　　這句話是寧德時(shí)代董事長曾毓群對(duì)于寧德時(shí)代在全球新能源市場(chǎng)地位的描述，雖然是說的自己，但其實(shí)也能代表中國在全球新能源市場(chǎng)的地位。

　　我國純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模上以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)居全球第一，并拉動(dòng)動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)與充換電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈初步建成。

　　傳統(tǒng)汽車構(gòu)造主要分為發(fā)動(dòng)機(jī)、車身、底盤和電氣設(shè)備四個(gè)部分，新能源車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，取而代之的是三電（電池、電機(jī)、電控），三電核心零部件占據(jù)了總成本的約60%。

　　三電技術(shù)作為電動(dòng)汽車的制高點(diǎn)，直接決定了電動(dòng)汽車的爬坡、加速、最高速度、續(xù)航里程等主要性能指標(biāo)，根據(jù)各路券商分析師的分析，未來汽車升級(jí)的看點(diǎn)主要也是“三電系統(tǒng)”和智能化服務(wù)的升級(jí)。

　　相較于燃油車核心零部件技術(shù)均被外資廠商壟斷，新能車的三電系統(tǒng)都有大型廠商崛起，給國內(nèi)配套廠商提供了彎道超車的機(jī)會(huì)。

　　電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是行駛過程中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，相當(dāng)于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等。我國已經(jīng)形成完整的汽車電機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，在電機(jī)的功能密度、高效驅(qū)動(dòng)范圍等關(guān)鍵指標(biāo)方面與國際差距不大。

　　據(jù)“汽車與配件”報(bào)道，在我國新能車電機(jī)配套供應(yīng)商中，自主品牌一直占據(jù)絕對(duì)份額。2018年時(shí)，我國驅(qū)動(dòng)電機(jī)自主配套比例達(dá)到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車、純電動(dòng)物流車等領(lǐng)域已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　電控系統(tǒng)包括整車控制器、電機(jī)控制器和電池控制器（BMS）三部分，其中，新能源整車控制器、BMS相對(duì)成熟，電機(jī)控制器技術(shù)相對(duì)落后，主要是因?yàn)楹诵牧悴考蘒GBT 90%以上依賴進(jìn)口。

　　新能車的動(dòng)力電池提供的是直流電，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)需要交流電，IGBT是轉(zhuǎn)換開關(guān)，決定了電能轉(zhuǎn)換效率。它占電機(jī)控制器成本約1/3，占電機(jī)整體成本15%到20%，目前IGBT的核心技術(shù)大多被歐美及日本廠商所掌控，我國幾乎全部依賴進(jìn)口。

　　IGBT國內(nèi)第一是斯達(dá)半導(dǎo)，2018年，它的IGBT產(chǎn)品在全球的市場(chǎng)份額排名第一，但市場(chǎng)份額只有2.2%。

　　汽車級(jí)IGBT技術(shù)國產(chǎn)化，被給予了打破國際技術(shù)封鎖的較高期望。

　　三電之中，電池為重。動(dòng)力電池基本可以占到整車成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制約了電動(dòng)車的普及。以特斯拉Model 3的三電為例，電池、電機(jī)、電控分別約占生產(chǎn)總成本的38%、6%、6%。

　　在電池領(lǐng)域，全球競爭格局是中日韓壟斷。以2019年的全球動(dòng)力電池出貨量來看，排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)中，中國是一超多強(qiáng)，進(jìn)入TOP1分別有寧德時(shí)代、比亞迪、AESC（被遠(yuǎn)景收購）、國軒、力神，一共5家，占據(jù)一半的席位，市場(chǎng)份額為45.1%，改變了以往汽車業(yè)“西強(qiáng)東弱”的格局。

　　其中，全球動(dòng)力電池一哥在近年，不是比亞迪，就是寧德時(shí)代。

　　在三電領(lǐng)域，國內(nèi)進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局的企業(yè)是比亞迪，不僅做電池，也做電驅(qū)動(dòng)、電控系統(tǒng)，也攻克比較難的IGBT的設(shè)計(jì)和制造。

　　在國內(nèi)市場(chǎng)，比亞迪分別享有國內(nèi)電池第二、電機(jī)電控第一、BMS第一、IGBT第二（斯達(dá)半導(dǎo)第一）的市場(chǎng)份額。

　　目前在新能車方面，比亞迪的新能車出貨量排國內(nèi)第一，旗下的“漢”更是比肩特斯拉的M3。根據(jù)頭豹研究院報(bào)告，從新能車整車的性價(jià)比、電池技術(shù)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)、自動(dòng)駕駛功能、供應(yīng)商等多個(gè)方面的綜合分析，比亞迪漢與特斯拉M3、小鵬P7比較，比亞迪漢綜合競爭力位列第一。

　　作為國內(nèi)新能車最靚的仔，比亞迪有種“有望彎道超車、對(duì)標(biāo)特斯拉”的市場(chǎng)預(yù)期在。

　　關(guān)于比亞迪，我們也曾出具了系列分析文章《進(jìn)擊的比亞迪！》、《比亞迪為什么是新能車ETF的大哥？》。

　　相較于目前受制的芯片，半導(dǎo)體行情疲軟，新能車行情卻被引爆不是沒道理的。