不差錢的造車新勢力，何時才能盈利？

在蔚小理為代表的一眾造車新勢力里，理想汽車是那個最早實現(xiàn)單季度盈利的好學(xué)生。

去年第四季度，理想營收破百億，凈利潤近三億，今年第一季度，也僅僅虧損了一千萬元人民幣。但是，近日公布的數(shù)據(jù)顯示，這家兩次單季盈利，在新勢力陣營里無限接近盈虧平衡的車企，第二季度錄得6.41億元的凈虧損。巨額的虧損、骨感的現(xiàn)實，徹底澆滅了新勢力車企早日實現(xiàn)首次年度盈利的希望。

要知道，作為友商的CEO，何小鵬先生剛剛在七月份舉行的第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上表達(dá)過對理想汽車在品控、銷售和掙錢的平衡能力的贊賞，“我覺得除了特斯拉能夠在毛利、盈利上做好，在中國我覺得做得比較好、我比較喜歡的是理想。我覺得他們在數(shù)量、利潤、質(zhì)量上面做到了比較好的平衡。”

可是，事情的轉(zhuǎn)變來得太突然，最有希望第一個實現(xiàn)盈利的頭部新勢力畫風(fēng)突變，從接近盈利到好幾個億的巨額虧損，中間也僅僅過了一個季度的時間。

那么，是哪些因素絆住了理想邁向盈利的腳步，又是什么，讓一眾新勢力車企至今仍然身陷虧損的泥淖呢？

電池-上游吃肉下游饑荒

顯然，電池漲價是造成一眾新能源車企持續(xù)虧損的頭號原因。

7月下旬舉行的2022世界動力電池大會成了廣汽、長安、奇瑞這些燃油車時代頭部車企的訴苦大會，它們站在同一戰(zhàn)線，將矛頭紛紛指向?qū)幍聲r代為代表的動力電池廠商。

廣汽董事長曾慶洪發(fā)起了第一波吐槽：“動力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%~60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”接過第二棒的是長安汽車的董事長朱華榮，朱先生調(diào)侃道，“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)的任性漲價，讓我們不斷地花錢，堅強地活下去”。

這些車企的炮轟并非空穴來風(fēng)。公開數(shù)據(jù)顯示，廣汽旗下新能源品牌埃安，從2019-2021年，連續(xù)三年虧損，累計虧損近27億元。長安新能源成立近4年來，累計凈虧損46.59億元。

虧損更多的是敢于燒錢，舍得拿虧損換市場的新勢力。截至今年第一季度，蔚來累計虧損650億元，榮膺“虧損王”，小鵬汽車截至今年上半年的累計虧損達(dá)到205.93億元，就是成本控制非常出色的理想，成立以來的累計虧損也超過了50億元。還有新勢力中的新勢力，最近要在港交所上市的零跑汽車，近三年的累計虧損也高達(dá)60億元。

都在虧錢，只是虧多虧少之別。

最后，曾慶洪將虧損的原因直指電池廠，“不賺錢是共識，電池企業(yè)將成本壓力傳到主機廠”。

但是，“委屈”的寧德時代董事長曾毓群來了個乾坤大挪移，將鍋甩給了上游廠商，“是上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲?！?/span>

嘴炮歸嘴炮，玩笑歸玩笑，寧王確實只是個賺點差價的中間商。2022 年上半年，寧德時代綜合毛利率為 18.68%，同比下降 8.58 個百分點，創(chuàng)下六年新低。

與下游整車廠持續(xù)虧損、中游電池廠毛利率持續(xù)下降形成鮮明對比的是，上游鋰礦巨頭業(yè)績迎來爆發(fā)。近日，頭部鋰礦廠商天齊鋰業(yè)披露2022年半年報，營業(yè)收入同比增長5倍，凈利潤同比增長119倍。贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績也很亮眼，上半年營收增長2.5倍，凈利潤增長4.1倍。

上游在吃肉，中游在喝湯，下游卻鬧起了饑荒。

按道理來說，整個產(chǎn)業(yè)鏈由下游的增長帶動，一輪輪的技術(shù)革新，一場場的同行內(nèi)卷，主機廠干著最苦最累的活，本來應(yīng)該占據(jù)利潤分成的C位，現(xiàn)實卻是，這些苦哈苦哈的車企本末倒置地當(dāng)起了電池廠和礦商的打工仔。

這顯然不是一個健康的市場生態(tài)，也終將拖累整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。當(dāng)那只看不見的手已經(jīng)失靈，是時候用看得見的手來調(diào)控一下市場了。

芯片-受制于人任人宰割

作為對華技術(shù)戰(zhàn)的一部分，漂亮國頻頻在各種芯片上卡中國的脖子，一會兒斷供，一會兒禁售，這是當(dāng)下中國各個行業(yè)面臨的共同問題，而在智能電動汽車上，這個問題尤甚。

在推翻自己吹過的問界今年銷售將超過30萬輛的目標(biāo)時，余承東將理由歸到了缺芯上：“華為剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域，不熟悉也不知道行業(yè)的供應(yīng)情況，不清楚整個行業(yè)缺芯缺到這么嚴(yán)重的程度，一顆10元到20元的芯片炒到2500元，而一輛車要用9顆這樣的芯片，太貴了，不能接受這種高昂的炒貨價，寧可少賣一點?！?/span>

顯然，芯片就是那個在電池之外吃掉整車廠利潤的另一個吞金獸。

說到芯片價格炒作對電動汽車廠商利潤的吞噬，首先應(yīng)該探討的是，即便供不應(yīng)求，何至于一顆一二十塊錢的芯片就能炒到2500元之多？

有人可能會引用那個著名的糧食價格之問：

“假如100個人持有99份口糧，那么糧食要在現(xiàn)在的價格上漲多少才會實現(xiàn)平衡？答案絕對不是1-5%，理論上，糧食的價格將一直上漲，一直高到最后一個人傾家蕩產(chǎn)也買不起為止?！?/span>

是的，這個理論已經(jīng)在電池上游原材料的瘋狂炒作上應(yīng)驗一回了，當(dāng)然也可以在一定程度上套用在汽車的缺芯上，可是，大家有沒有想到過，如果操縱糧食價格、炒作電池原材料的那些人，面臨的是一個供求關(guān)系可能突然反轉(zhuǎn)的市場，他們還會如此瘋狂地囤貨炒作嗎？

這個問題的另一面便是，全球性的汽車缺芯已經(jīng)持續(xù)兩年了，國產(chǎn)芯片為何遲遲沒有突破呢？

不要總拿制裁說事，人家的制裁法案面對的是先進(jìn)工藝的研發(fā)、制造，限制了高端制造設(shè)備的進(jìn)口，但是，車規(guī)級芯片對先進(jìn)制程要求并不那么嚴(yán)苛。而且，這幾年，一些有擔(dān)當(dāng)?shù)拇髧笠苍谂嘤龂鴥?nèi)芯片廠商，在米國佬的斷供卡脖子神功面前，并非不給國產(chǎn)芯機會，而國產(chǎn)芯上車比例低下的主要原因，其實還是出在跟國外芯片的性能差距上。

也許，只有縮小甚至消除了與國外先進(jìn)芯片的性能差距，將芯片這只吞金獸的繩子牢牢握在國人手中，才有可能真正地走出缺芯的泥淖。

希望，科技攻關(guān)新型舉國體制能夠幫助我們跨越芯片這道阿爾匹斯山！

充換電-戰(zhàn)略投入不可不投

在瞄準(zhǔn)高端市場直接發(fā)力的造車新勢力的戰(zhàn)略投入中，除了全棧自研的研發(fā)支出，最大的一筆投入便是充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)了。

在這個時代，超充就是高端車主的剛需，非富即貴的高端車車主們，時間就是金錢，超充或者換電是解決補能慢痛點的必然路線。

在這方面，事事領(lǐng)先的特斯拉打了個樣板。2013年，特斯拉宣布開啟換電站建設(shè)，兩年后，全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，All in超級快充，從此，在建設(shè)超充站的道路上蒙眼狂奔。

截至2022年8月份，特斯拉全球已累計建設(shè)開放超 35000 個超級充電樁；9月9日，特斯拉宣布在中國建成第9000根超充樁。在國內(nèi)，單單是北京一座城市，在這個寸土寸金的地兒，“不差錢”的特斯拉就建了100座超充站，共計890根超充樁！

按照平均1200元/kW的成本來算，特斯拉的單樁平均成本30萬元，在超級充電樁上累計支出了105億元。

通過建設(shè)自家的超充樁，拉動毛豆系列的銷售，特斯拉已經(jīng)證明并走通了這種商業(yè)路線，跟還是不跟？友商隨便！

想要繼續(xù)留在牌桌上，盡管燒錢，還是要跟的。這方面，最激進(jìn)、手筆最大的便是榮膺新勢力虧損王的蔚來。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，蔚來的換電站已經(jīng)突破1100座，而且，蔚來打算到2025年建成四千座換電站，按照一座換電站1000萬的成本（協(xié)鑫能科2022年8月份的《新能源汽車換電站建設(shè)項目可行性分析報告》中給出的成本為1,090.72萬元），就是妥妥的400億！

蔚來之外，還有小鵬。何小鵬先生前段時間表示，期望到2025年再建立2000個小鵬汽車超快充站，建設(shè)總共超1萬個超充樁，將補能體驗全面升級。即便按照特斯拉30萬元的單樁成本來算，小鵬汽車的這筆支出也要高達(dá)30億！

寫在最后

前有電池價格飛漲，芯片受制于人，后有全棧自研、超充樁/換電站建設(shè)的大手筆支出，造車新勢力就像帶著腳鐐在跳舞，扭虧轉(zhuǎn)盈依然遙遙無期。

對于此，新勢力其實有了足夠的心理準(zhǔn)備。

何小鵬先生表示：小鵬汽車之前也認(rèn)同業(yè)內(nèi)“10萬輛年產(chǎn)量是門檻”的提法，但是“當(dāng)我們做到10萬的時候，發(fā)現(xiàn)今天的智能電動汽車10萬不是一個基礎(chǔ)門檻，可能這個門檻會到40萬左右。”

好吧，且讓我們等著新勢力車企的年銷量突破40萬輛的那一天吧！