比亞迪新能源汽車拆解，看看用的都有哪些芯片？

近日海通汽車實驗室對比亞迪“元”進行細化拆解，意味著拆解領域已經(jīng)從手機、電腦“卷”到了新能源汽車。而這也是海通汽車實驗室首次對電動車進行“拆車”。

據(jù)悉，海通國際及海通證券的汽車團隊共十幾位研究員參與了此次拆車研究，研報撰寫前后花了兩三個月時間。

為什么選擇拆解這款車型?海通國際認為，這款車是比亞迪第一款基于e平臺的量產車型，具有里程碑意義。

據(jù)悉，本次海通汽車實驗室所拆車輛為2018款比亞迪元EV360，由比亞迪汽車工業(yè)有限公司制造，制造年月為2018年9月。型號為智聯(lián)炫酷型白色款，最大允許總質量為1870kg。

該車的購置總成本為10.34萬元，包含車輛本身在2018年8月的北京地區(qū)補貼后售價9.99萬元，3000元的車輛保險費用及500元的上牌費。

比亞迪元EV360作為比亞迪e平臺首款純電車型，是比亞迪歷史上首輛單月銷量破萬的車型。以10萬以內的售價，在2018年5月上市后，首月便斬獲2018臺的訂單，前三個月累計銷量便破萬。2019年1月的單月銷量更是突破了萬級，達到10093臺，成為比亞迪歷史上首輛單月銷量破萬的車型。截至2022年4月，比亞迪元EV車型累計銷量已經(jīng)突破17.4萬臺。

其整車身長4360mm，寬1785mm，高度1690mm，軸距2535mm，前輪距1525mm，后輪距1535mm。車身為鋼制車身，比亞迪元系列中，元PLUS的車架85%使用高強度鋼，目前15萬級車一般為60-70%。其中55%為超高強度鋼，抗拉強度1500Mpa的熱成型鋼占比11%。

海通國際分別從外觀、操控、安全、性價比、續(xù)航情況來解析這臺比亞迪“元”。海通汽車實驗室詳細地在報告中呈現(xiàn)了這輛電動車的每一個部件，包括車身結構件、底盤、座椅、線束、多媒體系統(tǒng)、組合儀表、熱管理系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)等等。

細看電池系統(tǒng)與電驅系統(tǒng)

該團隊對比亞迪“元”的續(xù)航情況認為，滿荷電量42度，交流慢充充滿大概7小時，從25%-80%用時3個半小時。直流快充充電功率大概在40kW左右，0.5h能夠充滿80%的電量。夏天全程空調，普通模式，大概能跑290KM，基本符合官方續(xù)航。夏天這輛車比較省電，但是到了冬天就特別耗電，冬天不開空調的話車窗有霧氣，影響視線，但是一旦開空調，電量就會唰唰唰往下掉，使用巡航等功能的時候對續(xù)航的影響還比較明顯。

我們一起來細看比亞迪“元”的電池系統(tǒng)和電驅系統(tǒng)。

電池系統(tǒng)-電池包

元EV電池采用獨立鋁制托盤，安裝于底盤下，電池采用三元鋰離子電池，容量為43. 2kWh，電池包能量密度為127Wh/kg，全部為比亞迪自制。

電池系統(tǒng)-電池包內部由石棉絕熱墊起到阻隔保護作用。

元EV360的電池包總計43. 2kWh，由11個串聯(lián)電池模組，其中6個模組為10節(jié)單體串聯(lián)，5個模組為8節(jié)單體串聯(lián)，即電池包由共計100節(jié)單體串聯(lián)組成。

電池系統(tǒng)-電芯、模組

電池包采用單體電池為120Ah的三元鋰離子電池，額定電壓3.6V。單體電芯尺寸參數(shù)：173*122.5*50mm。

電池系統(tǒng)-BMS CECU

電池包的BMS采用分布式架構，包括一個中央控制器(CECU，電池包外)和3個局部控制器(LECU，電池包內)，其中CECU采用飛思卡爾MC9S12XET256MAA(HCS12系列)，其主要作用是實施監(jiān)測電池狀態(tài)(SOC、溫度、SOH等)。

電池系統(tǒng)-BMS CECU

電池包內包括3個LECU，對別對應11個電池模組的采樣數(shù)據(jù)。

LECU的主要作用是采集電池模組內的一次狀態(tài)信息，主要是各個串聯(lián)電芯的電壓和溫度傳感器測量的模組內2個溫度數(shù)據(jù)，其采用的數(shù)據(jù)采集IC芯片是美信的MAX17823B。

電驅系統(tǒng)

元EV采用三合一的電驅總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅總成核心部件均為比亞迪自制。

電驅系統(tǒng)-電機、減速器

電機采用單電機方案，為永磁同步電機，峰值功率70kW，額定功率35kW。

電機控制器采用TI的DSP(數(shù)字信號處理器)芯片TMS320配合Lattice的CPLD(復雜可編程邏輯器件)芯片LAMXO256C。

小三電模塊

元EV采用三合一的小三電集成方案，即車載充電機(OBC)、DC-DC、PDU集成在一個模塊內。

充電接口在整車前部，分為6. 6kW的慢充接口和60kW的快充接口，支持7小時慢充或者0. 5小時快充(沖至80% SOC)。

啟停電池

元EV的12V低壓系統(tǒng)仍然采用鉛酸電池，為天能的38B20L，主要為低壓系統(tǒng)供電可以通過DC-DC由高壓系統(tǒng)充電。

熱管理系統(tǒng)

本車的熱管理系統(tǒng)采用傳統(tǒng)的空調制冷+PTC加熱的方式，熱管理系統(tǒng)總體包括了空調制冷系統(tǒng)、PTC加熱系統(tǒng)、冷卻液/冷媒管路和控制面板等組成。

空調制冷系統(tǒng)

一個典型的空調制冷系統(tǒng)包括電動壓縮機、電子膨脹閥和冷凝器/蒸發(fā)器等核心部件。壓縮機是空調系統(tǒng)的“心臟”，其作用是將低溫低壓的氣態(tài)冷媒從低壓側吸入壓縮，使其溫度和壓力升高，再泵入高壓側成為高溫高壓的氣態(tài)冷媒，往復循環(huán)，是連接空調回路低壓側和高壓側的關鍵。

生產廠家來自比亞迪工業(yè)，單車價值量1500-2000元。

膨脹閥又稱節(jié)流閥，是空調系統(tǒng)中的關鍵部件，在空調的基本回路中置于冷凝器和蒸發(fā)器之間，作用是將中溫高壓的液態(tài)冷媒節(jié)流為低溫低壓的液態(tài)冷媒(濕蒸汽形態(tài))，同時控制冷媒的流量不過高或過低。與壓縮機相對的，膨脹閥是連接空調回路高壓側和低壓側的關鍵。

空調散熱器總成(前端冷卻模塊)置于汽車前部，包括了冷媒回路下的冷凝器、冷卻液回路下的散熱器和電子風扇。

冷凝器是空調回路中與外部進行熱交換的部件。

散熱器是冷卻液回路中與外部進行熱交換的部件。

電子風扇的作用是加速散熱器模塊的空氣流通速率，從而提升熱交換的效率。

空調箱總成(HVAC)是制冷空調的車內模塊，其主要部件包括蒸發(fā)器、鼓風機和控制器，配合外部出風口為座艙送風。

電池熱管理系統(tǒng)

電池的熱管理系統(tǒng)需要實現(xiàn)對電池包的加熱和制冷兩個作用，其中與電池的熱量交換主要由電池盒內的水冷板實現(xiàn)，而電池包的能量與外界傳遞的主要中轉站就是電池冷卻器(Chiller)，其融合了蒸發(fā)器和換熱器的功能。

水暖PTC制熱系統(tǒng)

該車型采用PTC制熱的方式，其利用PTC熱敏電阻元件為發(fā)熱源，本質是常見的電流熱效應。

熱量的傳遞模式是水暖，也即采用冷卻液管路配合鼓風機為座艙加熱，在電池制熱回路中與冷卻液制冷模式共用管路。

多媒體系統(tǒng)

元的多媒體系統(tǒng)包括中控主機和車機屏幕兩大部分，其中屏幕為8英寸液晶屏;整套系統(tǒng)由比亞迪自主研發(fā)設計。

多媒體系統(tǒng)拆解后，包括兩大部分PCB板：

1)8英寸屏幕后PCB板;

2)主機內有兩層PCB板。

8寸屏幕后PCB板包括：車機屏幕的驅動板、以及車機屏幕下按鈕對應的按鍵板兩部分。

主機內PCB板包括：

1)上層板：核心芯片包括NXP i.MX6、Sandisk e.MMC、NANYA DRAM及ADI視頻解碼芯片等;

2)下層板：為車機主板，包括多媒體收音機模塊等。

組合儀表控制器中核心芯片包括：NXP MCU、ISSI SDRAM、MXIC Nor Flash等。

燈具

比亞迪前大燈共兩個，單個長寬高分別為70*30*20cm，單個總重4. 25KG。根據(jù)零部件經(jīng)銷商報價，前大燈單個價值量約為1200元。

比亞迪尾燈共2個，單個長寬高分別為47*20*12cm，單個總重1. 2KG。根據(jù)零部件經(jīng)銷商報價，尾燈單個價值量約為450元。

比亞迪霧燈共2個，單個長寬高分別為30*20*12cm，單個總重0. 35KG。根據(jù)零部件經(jīng)銷商報價，霧燈單個價值量約為100元。

最后

援引券商中國采訪海通國際汽車分析師姚書橋表示，“這種做法在國內比較少，但站在全球視角上，通過拆解能夠更深入地了解整個汽車產品及相關產業(yè)鏈的情況。比亞迪代表的是中國制造業(yè)升級轉型的縮影，這款2018年的‘元’，無論是美觀度還是智能化程度與今天的比亞迪車是遠遠不能比的，但是我們可以通過拆解這款車型，幫助初看行業(yè)的投資人有一個更直觀的感受。”

這份“拆車”報告也引起了市場上熱烈的反饋。“其實市場的反應是有點超乎我預期的，越拆越能感受到，中國的新能源汽車工業(yè)確實發(fā)生了非常大的進步?！币鴺虮硎尽?/span>

比亞迪的新能源車究竟怎么樣，開過的人，評論區(qū)評論一下！