汽車電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究（二）

　　圖14：若干點(diǎn)的頻響函數(shù)

　　圖15 ：典型相干函數(shù)

　　圖16：若干點(diǎn)的頻響函數(shù)

　　利用LMS TEST.LAB軟件中的Time MDOF方法進(jìn)行模態(tài)參數(shù)分析。根據(jù)所有測試點(diǎn)的頻率響應(yīng)函數(shù)之和建立穩(wěn)態(tài)圖，然后判定真實(shí)的模態(tài)頻率、阻尼和參預(yù)因子。利用該方法測得的該控制器的前三階模態(tài)頻率和振型如圖17-19所示。

　　圖17：第一階模態(tài)： 146Hz

　　圖18：第二階模態(tài)： 236Hz

　　圖19：第三階模態(tài)：287Hz

　　5 計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果對比及分析

　　5.1仿真和試驗(yàn)結(jié)果對比

　　對比仿真分析和試驗(yàn)得到的前三階振型，發(fā)現(xiàn)振型匹配很好；對比前三階頻率，發(fā)現(xiàn)最大相對誤差將近20％，如表2所示。根據(jù)以上對比結(jié)果，可以判定該試驗(yàn)結(jié)果和仿真結(jié)果存在很大的誤差。為了驗(yàn)證仿真分析方法是否可行，后文中將會(huì)對造成誤差的原因進(jìn)行分析。

表2：仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的對比表　
　

5.2傳感器重量的影響分析

　　單個(gè)傳感器的重量為5克，控制器上布置多個(gè)傳感器時(shí)會(huì)引入很大的附加質(zhì)量。于是在有限元模型中添加傳感器的模型，并在考慮單元