電動汽車政策與市場 “三縱三橫”

　　筆者：我國電動汽車發(fā)展的總體情況如何?

　　李新男：通過多年實踐，國際汽車產(chǎn)業(yè)界對電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略達成了共識。在技術路線上，2010年至2015年，在依靠內(nèi)燃機汽車技術改進的同時，推進混合動力技術的應用，并發(fā)展小型純電動汽車和插電式混合動力車;2015年至2020年，在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，提高汽車動力系統(tǒng)的電氣化程度，加大小型電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣力度;2020年以后，各種純電動驅(qū)動技術將逐步占據(jù)主導地位，這是國際汽車界的一個技術路線。

　　我國對電動汽車發(fā)展也非常重視，在“十五”期間就確定了“三縱三橫”的發(fā)展戰(zhàn)略。“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。同時也取得了一大批電動汽車技術創(chuàng)新成果，比如，“十一五”期間，我們組織了863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目，聚焦動力系統(tǒng)的技術平臺和關鍵零部件的研發(fā)。經(jīng)過兩個“五年計劃”的科技攻關和北京奧運會、上海世博會、深圳大運會和“十城千輛”等示范工程的實施，我國電動汽車從無到有，在關鍵零部件、整車集成，以及技術標準、測試技術、示范運行等方面取得了重大進展，逐步建立了電動汽車技術體系，獲得專利3000多項，頒布電動汽車國家和行業(yè)標準56項。但這些成果與電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展要求差距還非常大。

　　我國發(fā)布了電動汽車的科技專項規(guī)劃，進一步明確了未來發(fā)展的技術路線。電動汽車按照動力系統(tǒng)，我們現(xiàn)在把它分為兩大類，一類是主要由電機提供驅(qū)動力的電動汽車，稱為純電動驅(qū)動的電動汽車;另一類是動力電池容量較小，主要由燃料提供驅(qū)動力的電動汽車，稱為常規(guī)混合動力汽車。發(fā)展純電驅(qū)動是電動汽車未來發(fā)展過程中的重中之重，這也是我國電動汽車的發(fā)展趨勢。

　　在這樣的規(guī)劃下，我們確定了兩個戰(zhàn)略，一個是確立純電驅(qū)動的技術轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，就是在發(fā)展混合動力電車的基礎上，要推進純電驅(qū)動的技術發(fā)展;另一個是堅持我們已經(jīng)形成了“三縱三橫”的研發(fā)布局。

　　筆者：電動汽車產(chǎn)業(yè)推進情況如何?

　　李新男：在發(fā)展路徑上我們可以概括為技術平臺“一體化”、車型開發(fā)“兩頭擠”、產(chǎn)業(yè)化推進“三步走”。所謂的技術平臺“一體化”，是為了應對電動汽車技術多元化和車型多樣化問題，緊緊抓住“電池、電機、電控”三大共性關鍵技術，以關鍵零部件模塊化為基礎，推進動力總成模塊化，促進動力系統(tǒng)平臺化，實現(xiàn)電動汽車技術平臺“一體化”，這就為各類型電動汽車規(guī)模化生產(chǎn)提供了一個技術供給平臺。

　　車型開發(fā)“兩頭擠”是根據(jù)中國國情和電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程提出的。是在城市公共用大客車和私人小型轎車上優(yōu)先發(fā)展純電驅(qū)動電動汽車，然后逐步從兩端向中間發(fā)展，形成“兩頭擠”格局，啟動大規(guī)模市場，并滾動發(fā)展，逐步擠占中高檔燃油轎車這一市場空間。

　　產(chǎn)業(yè)化推進“三步走”強調(diào)，電動汽車產(chǎn)業(yè)化初期，產(chǎn)業(yè)化推進按照“三步走”的推進戰(zhàn)略，結(jié)合不同階段的技術進步程度和市場需求狀況，把握節(jié)奏，分步實施。第一階段(2008?2010年)，在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范;第二階段(2010?2015年)，實現(xiàn)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化技術突破;第三階段(2015?2020年)，繼續(xù)推進以小型電動汽車為代表的純電驅(qū)動汽車規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，并開始啟動下一代純電驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。

　　筆者：您認為我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在什么問題?

　　李新男：電動汽車科技發(fā)展規(guī)劃正在實施，而且已經(jīng)顯現(xiàn)成效，但是進展并不樂觀，電源技術成本、配套設施等瓶頸還有待突破。規(guī)劃的落實需要政策的保障，這是最突出的問題。

　　比如，大家可以看到，無論是國際上的技術路線，還是我們提出的技術路線，都是以混合動力車先行，在此基礎上向純電動汽車發(fā)展，但是我們看到，我們現(xiàn)在大部分是電動汽車，沒有一輛真正的混合動力電車，混合動力電車要規(guī)模化生產(chǎn)都成問題。這不能不引起我們的思考，我們制定的戰(zhàn)略，但是我們并沒有按照戰(zhàn)略實施，一些企業(yè)想一步到位。但是，電動汽車的發(fā)展是有發(fā)展規(guī)律的。

　　在電動汽車方面，我們看似與國外企業(yè)面臨的問題相同，但實際上，國內(nèi)企業(yè)在人才、技術、資本積累方面差距相當大。特別是技術積累不是直接體現(xiàn)在終端產(chǎn)品上，而是能夠把產(chǎn)品變成商品。我們很多電動汽車能夠生產(chǎn)出來，但只是一個樣品，要變成一個商品就要具有性價比，具有替代形成，不具備替代性就不可能在市場上大規(guī)模生產(chǎn)。

　　在電動汽車的各方面投入上，我們目前和國外都有差距，幾個主要汽車企業(yè)對電動汽車的研發(fā)投入還很少。從某種角度來講，我們至今還沒有車型和規(guī)模化生產(chǎn)。

　　我想我們應該深思，雖然我們有很好的技術路線和規(guī)劃，但是，我們的規(guī)劃、我們的電動汽車發(fā)展、我們目前的狀態(tài)是不是符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律。作為一個產(chǎn)業(yè)，包括新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它有兩個最重要的要素，第一是要有市場需求，這是任何一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本需求。技術創(chuàng)新是助推力，只有有了市場的內(nèi)在需求，才能在技術創(chuàng)新的助推下實現(xiàn)良性循環(huán)，產(chǎn)業(yè)才能發(fā)展。

　　第二個要素是產(chǎn)業(yè)鏈。作為一個產(chǎn)業(yè)，一定要形成產(chǎn)業(yè)鏈，它要集成多種技術，跨學科跨領域，形成技術理論上、技術操作工藝上的相互支撐，所以，它必定要形成在這個產(chǎn)業(yè)中的不同分支，不同人群的分工合作，最終發(fā)展成一個產(chǎn)業(yè)。只有專業(yè)化的發(fā)展才能提高整個產(chǎn)業(yè)的效率。尤其是新興產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)都在探索，都存在一定的技術風險，能不能形成產(chǎn)業(yè)鏈，是這個新興產(chǎn)業(yè)能不能形成的關鍵。

　　總之，要走好中國電動汽車的綠色發(fā)展之路，我覺得一句話，多研究政策、多研究市場規(guī)則。

　　觀點

　　電動汽車基礎產(chǎn)業(yè)鏈沒有形成

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任/陳全世

　　有人問我，我國電動汽車技術和國外差距有多大。我說，我們的科研技術和國際接軌，但我們的產(chǎn)業(yè)化水平是很落后的。舉個例子，我們要制作樣車，連插頭插座電線都需要國外進口，因為國產(chǎn)的這些材料無法使用，原材料就更不用提了。

　　因此，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展起來的困難在哪兒呢?電動汽車基礎產(chǎn)業(yè)鏈沒有形成。為什么沒有形成?在國外，汽車生產(chǎn)出來以后，整車、零部件、原材料各有多少利潤是有規(guī)定的，而我國沒有。在我國，利潤最高的是組裝廠家，其次是關鍵零部件，小零部件的利潤就很低了。所以，大家都愿意生產(chǎn)整車，整車的生產(chǎn)資質(zhì)也變成了香餑餑。

　　通過調(diào)研我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在對電動汽車反感的人已經(jīng)很少了，大部分人認為電動車是好東西，但買電動汽車的人還是很少。為什么我國新能源汽車進入不了市場，我想還是沒有找到它的基本規(guī)律。你要到市場上去，首先找到市場主體是誰，需求者是誰，誰會開這輛車?我們現(xiàn)在的電動汽車按什么標準開發(fā)，是把普通汽車改裝一下就行了?恐怕不行。

　　建設便捷、完善與安全的充換電基礎設施

　　中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任/謝子聰

　　從工業(yè)革命開始，全世界為公共產(chǎn)品的使用創(chuàng)建了兩個大的能源供給體系：第一個就是移動能源，主要依靠油，移動的飛機、輪船、汽車等交通工具和這個體系結(jié)合;另一個是固定能源，主要依靠電，機床、冰箱、空調(diào)等電器通過插座與這個體系結(jié)合。但是，電動汽車的出現(xiàn)，改變了兩大體系，它的核心是將“固定電能”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;移動電能”，并為移動的汽車提供能源服務。所以，電動汽車意味著“移動電能”能源供給體系產(chǎn)業(yè)誕生。

　　構建電動汽車能供體系要遵守四項原則：一是服務車企市場推廣原則，要解決車輛電能補給方便快捷問題;二是保障電網(wǎng)運行安全原則，要解決大規(guī)模發(fā)展快充對電網(wǎng)的影響問題;三是網(wǎng)絡體系標準化原則，解決各地充換電設施通用性問題;四是保障體系盈利模式原則，要讓消費者滿意，也讓運營商盈利。

　　如何建設可持續(xù)發(fā)展的充換電基礎設施呢?我認為要有六大保障：第一是充換兼容，一定要讓用戶享受到方便、快捷、舒服、安全的服務，運營商一定要考慮全面。第二是限制快充，注意電網(wǎng)安全。第三是通過車、電分離，大幅降低車輛銷售價格，因為現(xiàn)在電動車中電池價格非常高，用戶難于承受。四是實施電池租賃，電池維護必須交由專業(yè)機構來進行。五是要合理定價，保障該系統(tǒng)能夠贏利。這么巨大的投資，如果沒有一個贏利模式很難支撐下去。六是要有場地支持，要能夠保障充換電網(wǎng)絡建設的順利實施。

　　純電動驅(qū)動電動汽車研發(fā)更適合國情

　　中國汽車技術研究中心副主任/吳志新

　　我覺得中國的電動汽車還是很有希望的，從發(fā)展路線來講，我還是贊成研發(fā)純電動驅(qū)動電動汽車。我們研發(fā)不了混合動力的電動汽車，特別是轎車。因為要研發(fā)混合動力，需要掌握發(fā)動機設置、電控系統(tǒng)、自動變速器等相關技術，而這些專利基本上被國外汽車公司壟斷。我們要自己研發(fā)各個關鍵技術，光這個歷程就會很長時間。所以，如果我們研發(fā)純電驅(qū)動電動汽車的話，實際上是集中了力量，而且回避了我們不太擅長的方面。比如，純電驅(qū)動電動汽車就不需要發(fā)動機和自動變速器，就是個電動機，它的控制也會變得很簡單，只在較固定的工況工作，這樣我們自己有能力完成技術的研發(fā)。

　　構建智能充換電服務

　　國網(wǎng)營銷部副主任/杜蜀薇

　　從電動汽車的用電需求來看，它有三個特點，第一，電動汽車具有移動性，它與傳統(tǒng)用電的計費方式不同;第二，由于我們這個電動汽車類型很多，不同類型的供電需求也是多樣化的，有的要求安全，有的要求速度快，有的是要求換電，各有特點;第三，電動汽車的用電需求具有可引導性，今后可以引導電動汽車客戶在用電低谷時安排充電，甚至可以把充電電池作為一種儲能設備。

　　網(wǎng)絡化是充電基礎設施一個非常關鍵、非常根本的屬性。就是隨著電動汽車規(guī)?；陌l(fā)展，需要構建以基于統(tǒng)一運行管理平臺的智能充電服務網(wǎng)絡，把充電服務網(wǎng)絡與智能電網(wǎng)結(jié)合起來，效率會更高。網(wǎng)絡化更能適應電動汽車移動性和多樣性的要求，同時，網(wǎng)絡化也會促進充電服務產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序地發(fā)展，讓我們駕駛電動汽車不管走到哪里都能夠體驗到充換電服務的規(guī)范化和一致性。

　　目前，由于充換電服務設施的投資比較大，收益還處在培育階段，所以，現(xiàn)在的投資主體主要以兩大電網(wǎng)公司為主。未來，投資充電設施的主體可能會多元化，因為國家也會在今后出臺一些政策來吸引其他投資主體。我們也在思考，就是在不同投資主體的情況下，如何構建一個對于客戶體驗一致的服務，這是我們下一步需要研究的。但這還得基于信息，這些結(jié)算或者服務需要在一個一致化的平臺上去推進。所以說，網(wǎng)絡化非常重要。

　　國家電網(wǎng)公司從2006年就開始電動汽車充換電網(wǎng)絡建設的實踐與探索，8年來，國家電網(wǎng)公司一直是推動電動汽車發(fā)展的倡導者、帶動者和實踐者。目前，我們國家已經(jīng)成為世界上充換電設施數(shù)量最多的國家。

　　國家電網(wǎng)公司的綠色責任

　　研發(fā)

　　2008年，借助北京奧運會倡導“綠色奧運”的重要機遇，中國電科院(300215，股吧)參與北京奧運會電動汽車充換電項目，在奧運會和殘奧會期間，為奧運電動公交更換電站提供全天候的技術支撐與保障。

　　2009年，公司承擔的國家863計劃“電動汽車電能供給系統(tǒng)關鍵技術研究與運行考核”課題相關研究工作，由中國電科院執(zhí)行完成。

　　2010年，國網(wǎng)電科院組建電動汽車充換電設施研發(fā)團隊，支撐公司在27個網(wǎng)省區(qū)域推廣充電站和充電樁建設的戰(zhàn)略布局。該團隊編寫了《電動汽車充電設施典型設計》，并成功研制出CEV1000電動汽車充電設施運行系統(tǒng)。

　　上海世博會期間，中國電科院為其電動公交車充換電站開發(fā)了充換電監(jiān)控系統(tǒng)，并為其運營提供技術支持。

　　2011年，國網(wǎng)電科院承擔了國家863課題“電動汽車與電網(wǎng)互動技術研究”中的產(chǎn)品CEV3000智能充換電服務網(wǎng)絡營運系統(tǒng)，中國電科院則負責研發(fā)課題“基于物聯(lián)網(wǎng)的電動汽車智能充換電網(wǎng)絡運行管理系統(tǒng)”。

　　標準

　　2010年，由公司牽頭，中國電科院主導編寫了我國《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》，以及《電動汽車非車載充電機通用要求》《電動汽車非車載充電機電氣接口規(guī)范》《電動汽車非車載充放電裝置電氣接口規(guī)范》《電動汽車充電設施建設技術導則》等十余項企業(yè)標準。

　　此外，中國電科院還牽頭編寫了《電動汽車充電站通用要求》《電動汽車車載充電機和交流充電樁之間的通信協(xié)議》兩項國家標準。

　　建設

　　2013年9月16日，北京市服務能力最強的公交車充換電站——四惠電動公交車充換電站正式投運，該站日服務能力可達160輛，每年可累計減少二氧化碳排放1.08萬噸左右。

　　2010年9月，中國電科院設計并建成的蘇州鄧尉路電動汽車充換電站，首次探索為多種車型提供充換電服務。

　　2010年3月31日，公司第一座采用典型設計的充電站——唐山南湖充電站投入運行。

　　2011年，國網(wǎng)合肥供電公司與兩家電池廠、江淮汽車廠共同簽署了推動電動汽車發(fā)展的合作協(xié)議。作為私人購買新能源汽車補貼5個試點城市之一，合肥市投資近2億元，興建國內(nèi)首家也是最大的電動汽車充換電產(chǎn)業(yè)基地。