快速充電標準的國際動向

　　1.日本JARI草案

　　上世紀90年代末，日本充電器標準由原日本電動車協(xié)會(現(xiàn)日本汽車研究所)策劃制定。如今，CHArge de Move連接器等物理接口均采用此規(guī)格。

　　關于通訊協(xié)議，在以舊規(guī)格為基礎的同時，考慮到不同充電器的設計方針，以東京電力為中心，汽車公司、電源設備廠家等又添加了一些內容：(1)汽車和充電器規(guī)格信息及汽車電流命令值的數(shù)據(jù)通訊，包括開始充電、充電中、停止充電各階段中，雙方互相通知各自的情況，通過控制程序切實進行安全充電。(2)為不同種類EV可與快速充電器正確連接，規(guī)定了正確操作程序。為使充電能夠安全開始、結束，充電器和汽車雙方每次充電時都需各種確認、驗證操作，任何一方操作持續(xù)時間超過設定時間，控制程序則不成立，或有可能無法充電。(3)在新規(guī)格中，明確所有在充電開始、停止中各步驟的等待時間及實施事項。通過對發(fā)生異常情況的明確規(guī)定，實現(xiàn)在所有運行條件中安全充電運行。

　　日本全部采用CHArge de Move方式快速充電器以及與此對應的電力汽車事實上也就成為了行業(yè)標準。預計今后會進入專為更大范圍普及的技術改進并開展推廣政策的階段。作為普及活動的團體，在2010年3月成立了“CHArge de Move協(xié)議會”。截至今年5月，包括全球著名汽車制造商豐田、日產(chǎn)在內，已有超過430家汽車和充電器制造商加入成為其會員。目前，已有為數(shù)不少的汽車公司及充電器制造商采用了CHA de MO協(xié)議。這種快速充電器在歐美等市場已安裝238座并投入使用。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的快速充電器有1154座投入使用。

　　CHAdeMO充電器的最大功率62.5kW，已經(jīng)以JARI草案向SEA、IEC提交了標準審核文件，許多國家在此草案的基礎上，提出了連接器以及功能擴展等方面的修正草案。CHAdeMO會員正通過互相配合、改進技術、解決難點，實現(xiàn)和相關的企業(yè)、團體超越各自的領域范疇與利益關系緊密合作，使快速充電技術能夠成為國際通用標準。

　　2.美國的SAE探討

　　特斯拉汽車公司推出了搭載大容量電池的電動汽車，隨之開始了有關快速充電規(guī)格的探討。當初在SAE中，多數(shù)意見認為將電池搭載量設定在50kWh左右、快速充電的輸出為200kW規(guī)格較為合適。但有意見指出為實現(xiàn)如此大的容量，就要有大型化纜線及連接器，這樣就不利于普通用戶特別是老人和女性的操作。

　　另外在完善基礎設施階段中，有系統(tǒng)負荷過大需要加強配電線設備等問題。普遍認為日本提案中的50kW功率標準，充分考慮到了充電時間和設備規(guī)模以及與成本的平衡，有一定的科學合理性。

　　之前，以通用、福特為首的汽車公司提出了AC普通充電用和DC快速充電用連接器一體化的組合連接器。通用、福特在DC快速充電利用方面是后起之秀，但是，為了將來能在插電式混動車上使用，提議將車體開孔控制在最小范圍內。另一方面，如果組合連接器尺寸過大，則會降低操作便利性;在鎖止機構等安全方面，如果很復雜也會產(chǎn)生實用化欠佳問題。

　　3.歐洲IEC的探討

　　以戴姆勒、雷諾、RWE為中心、被稱為e-Mobility項目的團體提出將AC三相400V電線配置在充電機上，同時附加認證計費裝置的方案。主要依據(jù)是在路旁設置充電機的利用率很高，由于歐盟電力自由化命令，電力零售也相對自由。將充電機作為共通基礎設施，只需添加認證使用者及結算漫游功能，誰都可用。該團體還提出了采用PLC作為系統(tǒng)通訊方法的方案，但就高速、低速選擇及規(guī)格化范圍沒有達成統(tǒng)一意見。AC充電方式，通過IEC 61851-22還在繼續(xù)探討。在IEC中，除了YAZAKI(SAE J1772)之外，還提出了MENNEKES、SCAME的歐洲方案，e-Mobility支持最大到44kW的充電方案MENNEKES。對此，以法國電力公司為首的團體提出了通過更小容量防止側壁浸水的SCAME方案，結果使歐洲委員會命令CEN-CENELEC制定標準規(guī)格，轉移了討論方向。DC充電在2010年7月建立了IEC61851-23，以日本提案為中心開始探討。

　　去年，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時捷提出了直流combo快速聯(lián)合充電標準系統(tǒng)，現(xiàn)在克萊斯勒又加入其中。未來上述車企的所有電動車將使用同一種制式充電接口。推廣聯(lián)合充電系統(tǒng)，能夠兼容四種直流和交流充電模式，意在從行業(yè)標準層面與純電動車領跑者日產(chǎn)形成對抗。

　　4.中國的新動向

　　2010年底，全國汽車標準化技術委員會牽頭起草了《電動汽車傳導充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標準，并在2012年1月獲得審核通過。

　　寶馬集團新能源汽車充電系統(tǒng)項目經(jīng)理Albrecht Pfeiffer認為，中國的交流充電標準與國際標準相比有11處明顯區(qū)別，其中3處有安全隱患。中國目前還未對PWM(脈寬調制)占空比進行定義。已出臺的GB/T20234.2-2011標準中，刪去了PWM占空比描述。最新版本的GB/T18487.1標準應包含PWM的占空比，而不用包括PWM的描述。不同占空比的共存會產(chǎn)生安全風險。如果高水平通信沒有PWM指示點，直流充電和現(xiàn)有Combo就不可能組合在一起。

　　面對國內眾多無序化小規(guī)模車廠和國外廠家開始量產(chǎn)的狀況，政府一直致力于結束充電標準各自為政的亂局，但是全國電動車充電標準的統(tǒng)一還有待時日。深圳、合肥、重慶等城市已各自制定了電動車充電標準的“土政策”。

　　事實上，我國電動汽車標準絕大多數(shù)是參照國外有關標準和國際標準制定的。產(chǎn)品技術、水平、質量、研發(fā)、創(chuàng)新等環(huán)節(jié)，均不能與汽車工業(yè)發(fā)達國家和跨國零部件企業(yè)相比。因此，即使政府頒布了國家電動汽車標準，實際操作上也很難捍衛(wèi)中國在國際標準化組織中的話語權。