具備預(yù)測(cè)能力的巡航系統(tǒng) 提升燃效5%

如今的汽車中巡航控制系統(tǒng)的使用已經(jīng)逐漸普及，尤其是在美國。在一些遠(yuǎn)距離行駛時(shí)，該系統(tǒng)能夠緩解司機(jī)的疲勞。而隨著自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的出現(xiàn)，更多的司機(jī)喜歡將其運(yùn)用于上下班通勤、或是節(jié)假日出行途中。

大多數(shù)情況下，巡航控制系統(tǒng)相比司機(jī)主動(dòng)操控車輛加速/減速更省油，最多可省燃油10%。

然而，目前市場(chǎng)上大部分的巡航控制系統(tǒng)，包括所謂的“自適應(yīng)”巡航控制系統(tǒng)都預(yù)先設(shè)定好了跟車距離，除此以外它們本身并不具有“預(yù)測(cè)功能”。它們只不過是在車速降低或前方?jīng)]有車輛時(shí)加速，并在速度超過預(yù)設(shè)值時(shí)再自動(dòng)降速。

福特的工程師并不滿足于當(dāng)前巡航系統(tǒng)的功能，他們認(rèn)為當(dāng)前巡航系統(tǒng)的設(shè)定并不夠智能，有時(shí)候僅僅起到“補(bǔ)償”的作用。其希望在當(dāng)前的巡航控制系統(tǒng)中采用一些具備預(yù)測(cè)性的算法和更復(fù)雜的映射，從而讓汽車的加速/減速變得更柔和，從而節(jié)省更多的燃油。

工程師解釋道，這意味著車輛的動(dòng)力總成映射函數(shù)需要進(jìn)一步細(xì)致化，例如根據(jù)車輛的負(fù)載和路面的坡度與車輛扭矩進(jìn)行比較，從而進(jìn)行更精確的調(diào)節(jié)。

如今的汽車互聯(lián)技術(shù)非常熱門，他們指出，真正的“互聯(lián)汽車”應(yīng)該不僅知道前方的路況，對(duì)動(dòng)力總成負(fù)載、加速度、偏航傳感器、空氣流量計(jì)以及任何動(dòng)力總成模塊的數(shù)據(jù)有所“掌握”，從而做出適當(dāng)?shù)摹邦A(yù)估”。

福特已經(jīng)制造出了一個(gè)原型系統(tǒng)，該系統(tǒng)每次獲取信息僅需幾秒，連續(xù)記憶時(shí)長少于55秒，根據(jù)車輛幾秒前的負(fù)載和路況信息，并從其延續(xù)性（常態(tài)或瞬時(shí)）來預(yù)測(cè)之后的路況。

程序設(shè)定

這項(xiàng)系統(tǒng)福特稱之為“動(dòng)態(tài)巡航系統(tǒng)（Dynamic Cruise Control）”，該方案無需額外的硬件設(shè)備，僅需改變算法和映射就能讓當(dāng)前的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)變得更有效。長期來看，其還能運(yùn)用于主動(dòng)安全系統(tǒng)與將來的自動(dòng)駕駛車中。

因此，當(dāng)司機(jī)每隔一段路程就遇到上下坡路面，那么系統(tǒng)則會(huì)“預(yù)估”車輛無需急加速，而是依靠下坡時(shí)的自然加速起到與前車的作用。若傳統(tǒng)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)遇到這類路況，則會(huì)在遇到上坡時(shí)加速（因?yàn)榕c前車的距離被拉開），而遇到下坡時(shí)又減速，反而沒有起到節(jié)油的作用。

福特動(dòng)力總成控制技術(shù)專家Steve Szwabowski表示：“我們的目標(biāo)是通過對(duì)路況的獲知和預(yù)測(cè)改善巡航控制系統(tǒng)的行為?！?/P>

福特將這項(xiàng)最新技術(shù)在林肯MKT大型跨界多功能車中測(cè)試，測(cè)試結(jié)果表明，在起伏較多的路況中，該系統(tǒng)相比普通巡航控制系統(tǒng)節(jié)省的燃油量要多5%。

Szwabowski表示，在那些速度變化幅度較大的路況下，配合V2V與V2I技術(shù)，系統(tǒng)將獲得更大的收益。

福特并沒有明確表示新技術(shù)將配備的車型，不過其透露或?qū)⒃诖笮虲UV或皮卡中首先搭載，因?yàn)檫@些車輛的負(fù)載變化更大。