渦輪/雙離合領(lǐng)銜 本田未來全新技術(shù)揭秘

必須承認(rèn)，在參加2013年度Honda Meeting（本田技術(shù)大會）后，我需要一些時間來平復(fù)內(nèi)心的激動，并且將那些親身體驗到的大量令人興奮的創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)行消化、理解，之后再呈現(xiàn)給大家。這是一個辛苦卻又愉快的過程，雖然可能有些朋友之前通過其他渠道對這次大會有所了解，不過請相信我，下面的這些內(nèi)容將帶您真正全面地了解本田技術(shù)研究所目前所發(fā)布的最新科技成果。

在這次2013年度的Honda Meeting中，本田向大家展示了包括動力、傳動、環(huán)保、安全等方面在內(nèi)的十余項新技術(shù)，有相當(dāng)一部分是世界范圍內(nèi)首次公開露面，而其中的重頭戲不用我說您也一定可以猜到。

■ 全新動力/傳動系統(tǒng)

● VTEC TURBO渦輪增壓汽油發(fā)動機

既然是最令人關(guān)注的，那么就首先從這里說起。不論是國內(nèi)還是全球市場，為了減少排放以及稅率，降低排量、強制進(jìn)氣似乎成為了所有廠商的共識，而在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，日本廠家在家用車市場中鮮有跟進(jìn)動作。然而，就在很多人表達(dá)著對日本人“不思進(jìn)取”的不滿時，本田出手了。

三款VTEC TURBO發(fā)動機依然屬于本田最新的EARTH DREAMS（地球夢科技）系列，排量分別為1.0L、1.5L以及2.0L。其中，除1.0L發(fā)動機為直列三缸之外，1.5L、2.0L均為直列四缸；此外，三款發(fā)動機的燃油供給方式均為缸內(nèi)直噴。從數(shù)據(jù)來看，這三款發(fā)動機都達(dá)到了同級別機型中的頂級水準(zhǔn)。

★ 1.0L VTEC TURBO發(fā)動機

作為此次發(fā)布的VTEC TURBO系列中排量和氣缸數(shù)都最小的發(fā)動機（之前發(fā)布過660cc的輕自動車專用發(fā)動機不參與討論），這臺三氣缸發(fā)動機的實力卻不可小視。通過采用缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變正時、降低摩擦等技術(shù)，在提升了發(fā)動機的輸出之外保證了燃油經(jīng)濟性。

數(shù)據(jù)上表現(xiàn)出眾并不具備說服力，真正的實力還需要在駕駛中體現(xiàn)。在本田技術(shù)研究所的試驗場內(nèi)，有兩臺歐版兩廂思域搭載了這臺1.0T發(fā)動機，其中自動擋版本搭配了一臺CVT變速器。在駕駛中，在增壓器的作用下，這臺“肺活量”僅僅1.0L的發(fā)動機在高環(huán)上帶動一臺標(biāo)準(zhǔn)緊湊型兩廂轎車毫不費力，深踩油門時CVT會將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在一個較高的水平上，在渦輪增壓器的作用下加速感覺甚至不遜于國內(nèi)版本的思域1.8L自然吸氣車型，同時由于通過雙可變正時結(jié)構(gòu)在進(jìn)排氣兩側(cè)的優(yōu)化，使得渦輪遲滯的感覺極其輕微。總體來說，這臺發(fā)動機的動力表現(xiàn)的確令人驚喜和滿意。

★ 1.5L VTEC TURBO發(fā)動機

從本田提供的內(nèi)容甚少的技術(shù)資料中可以知道，這臺1.5L四缸發(fā)動機與1.0L的三缸發(fā)動機采用的主要技術(shù)相同，缸內(nèi)直噴、DOHC結(jié)構(gòu)，輔以EGR、充鈉氣門等技術(shù)，同時采用了高效機油泵和高效冷卻缸蓋，提升發(fā)動機的效率。

在試駕環(huán)節(jié)，搭載這臺發(fā)動機的車型雖然覆蓋著輕微的偽裝，但還是可以讓人一眼就辨認(rèn)出來，這是一款謳歌ILX試裝車，同樣搭配了CVT變速器。這臺1.5T發(fā)動機帶動這款緊湊型三廂轎車顯得十分有底氣，加速力道明顯好于目前在售的2.0L版本，在高環(huán)上跑出接近200km/h的時速十分輕松并且油門余量很大。雖然這只是一輛試裝車，并不代表著最終匹配的車型，但試想如在未來國內(nèi)謳歌ILX采用這款發(fā)動機，在稅費進(jìn)一步降低的情況下性能卻得到了提升，競爭力會大大增強。

★ 2.0L VTEC TURBO發(fā)動機

最大馬力超過280Ps、最大扭矩400N·m，很顯然，我們?nèi)粘Ｒ姷降募矣密嚿夏切?.0T發(fā)動機和它放在一起似乎都不太合適。當(dāng)然還有更加極端的例子，那就是裝備在奔馳A45 AMG上那臺代號為M113的“性能怪獸”。目前我們只知道這臺2.0L VTEC TURBO發(fā)動機將出現(xiàn)在未來思域TYPE R車型上面，同時本田也表示這是一款滿足“高性能純跑車”性能需求的發(fā)動機。與1.0T/1.5T發(fā)動機有所不同的是，在這臺2.0T發(fā)動機上采用了DOHC VTEC+雙VTC結(jié)構(gòu)，也就意味著這是一款“雙i-VTEC”直噴渦輪增壓發(fā)動機（注：i-VTEC=VTEC可變氣門升程+VTC可變正時）。這樣一來，相比于目前傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機，它在動力輸出的響應(yīng)以及峰值方面都更加出色，扭矩輸出的“平臺”范圍也更加寬泛。

本田力爭要讓搭載這臺2.0T發(fā)動機的全新思域TYPE R車型成為紐北賽道的最快前驅(qū)車型，并要超過2003年NSX-R創(chuàng)下的7分56秒記錄，足以見得本田對于這款發(fā)動機的自信。在試駕時，還沒上車，亞光黑色涂裝的TYPE R就用渾厚的排氣聲浪挑逗著我們。進(jìn)入車內(nèi)，最吸引我的當(dāng)屬TYPE R標(biāo)志性的球型金屬排擋頭，在駕駛時，6速手動變速器擋位行程短促，入擋干脆并且伴有吸入感。在起步的瞬間就可以感受到這臺2.0T發(fā)動機靈敏的反應(yīng)，隨時爆發(fā)的動力輸出相比于同樣是手動擋的?？怂筍T來的更加猛烈。由于離心力的作用，我在高環(huán)的彎中以高速行駛時甚至出現(xiàn)了頭部供血不足而暈眩的感覺，短短一圈的試駕確實很難體會出這臺發(fā)動機動力上的極限。

總體來說，這三臺VTEC TURBO發(fā)動機的實力的確令人興奮。本田一直以來更多地專注于發(fā)展自然吸氣發(fā)動機，而渦輪增壓領(lǐng)域作品甚少。這三臺VTEC TURBO發(fā)動機標(biāo)志著本田在主流乘用車領(lǐng)域重新啟動渦輪技術(shù)，這是否也會引起其它日本廠商的連鎖反應(yīng)呢？這個問題還要請時間來為我們解答。

● 本田自創(chuàng)8速雙離合變速器

近年來，除了渦輪增壓，被車迷提及最多的技術(shù)名詞大概就可以算得上是雙離合變速器了，不論是正面還是負(fù)面，雙離合的曝光率永遠(yuǎn)居高不下。相對的，在變速器方面，本田在國內(nèi)市場卻受到了不少吐槽，其原因無外乎是本田自家平行軸AT因先天結(jié)構(gòu)而受到限制的擋位數(shù)量以及國人對于CVT變速器固有的偏見。不過，在此次Honda Meeting上，本田用一款頗為“怪異”的8速雙離合變速器來表明他們在這方面的特立獨行。

本田宣稱，他們制造出了世界第一款帶有液力變矩器的8速濕式雙離合變速器。是的，你沒有聽錯，這是一臺帶有液力變矩器的雙離合變速器，此外，它依然采用了本田傳統(tǒng)的平行軸結(jié)構(gòu)。怪異嗎？讓我們來看圖了解一下。

這種“怪異”設(shè)計的好處有幾點：1.這是一臺雙離合變速器，擁有與傳統(tǒng)雙離合相同的迅速而有運動的換擋風(fēng)格；2.液力變矩器的出現(xiàn)可以使該變速器換擋相對傳統(tǒng)雙離合變速器更加平順，尤其是在起步和低速時。同時，液力變矩器的扭矩放大功能使得車輛在起步時相對更加平順有力；3.平行軸以及平行雙離合器結(jié)構(gòu)對于本田自身來說在技術(shù)上沒有壁壘，研發(fā)和生產(chǎn)相對更加容易，同時也更易和現(xiàn)有的動力單元進(jìn)行匹配。

不過，由于采用了平行軸結(jié)構(gòu)，因此這臺雙離合變速器與本田平行軸自動變速器有著相同的問題：體積無法縮小。本田技術(shù)研究所的負(fù)責(zé)人之一三部敏宏也坦承，由于體積原因，該變速器無法與同樣體積較大的六缸發(fā)動機匹配，目前所匹配的雅閣試裝車或許將成為可以搭載這臺變速器的最高級別車型。

■ 新能源/環(huán)保技術(shù)

● i-DCD/i-MMD/SH-AWD混合動力系統(tǒng)

?？吹呐笥褜τ诒咎飅-DCD和i-MMD兩種混合動力系統(tǒng)并不陌生，之前我曾在《解析插電混合動力新雅閣》和《海外試駕第3代本田飛度》兩篇文章中進(jìn)行過相應(yīng)的介紹和體驗，在此不再做贅述了；而SH-AWD技術(shù)也在去年的Honda Meeting中公開亮相。不過，與去年不同的是，今年用來體驗SH-AWD技術(shù)的車型是謳歌旗艦車型RLX，而這也將是RLX在未來進(jìn)入國內(nèi)市場的動力選擇之一。

● MC-β電動微型城市通勤車

城市道路越來越擁擠，但仔細(xì)觀察便可以發(fā)現(xiàn)，很多在路上行駛的車輛利用率很低，那些動輒5米左右的大排量豪華轎車通常也僅僅只有一兩名乘員，這樣無疑是對道路資源以及能源的浪費。對此，美國人的辦法是劃分出一個“car-pool（多人共乘車輛專用）”車道，而日本人則喜歡研究各式各樣的微型城市通勤車。此次我們體驗的MC-β就是本田在這方面探索的最新成果。

這輛MC-β采用合成樹脂車身，尺寸為2495×1280×1545mm，造型小巧且富于動感，3.3m的轉(zhuǎn)彎半徑尤其適合在擁堵的城市以及狹窄的街道中使用。與我們印象中的老年代步電動車不同，MC-β超過70km/h的極速顯然要更快，而使用了本田摩托車框架技術(shù)也是為了可以令這輛超小型電動車有著“本田式”的操控感覺。

作為一輛電動車，MC-β的續(xù)航里程和充電時間自然是最令人關(guān)心的重點。本田透露，在與日本JC08模式（JC08模式是日本自2006年采用的一種油耗測試方法，受測車輛需要進(jìn)行1200秒的測試，并規(guī)定有特定的怠速、勻速行駛、加減速時間，以盡可能接近日常使用的方式測定油耗）相同的情況下，自測可以行使超過80km，足以滿足日常上下班使用；而在充電方面，100V電壓下在7小時內(nèi)可將電池充滿，如果使用200V電壓的快充設(shè)施，可在3小時內(nèi)充滿。

■ 底盤傳向/車身技術(shù)

● Steer-by-Wire system（線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）

車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過了無助力式、機械液壓助力式，直到目前主流的電動助力式，而目前最新的趨勢則是徹底省去傳統(tǒng)的機械式連接，改為電控信號操縱車輛轉(zhuǎn)向，這就是線傳轉(zhuǎn)向。不久前，日產(chǎn)通過英菲尼迪Q50正式將其Direct Adaptive Steering線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行量產(chǎn)，而本田在此次大會中也展示出了其最新的Steer-by-wire線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

與日產(chǎn)的Direct Adaptive Steering相同，本田的Steer-by-wire系統(tǒng)也使用了電子控制計算機來代替?zhèn)鹘y(tǒng)轉(zhuǎn)向柱的功能，并在方向盤信號輸入端增加了高靈敏傳感器，用以感知并傳達(dá)駕駛者的操作意圖?？刂朴嬎銠C接收到信息后，向轉(zhuǎn)向機輸出相應(yīng)的動作指令，同時處理車輛姿態(tài)及路面狀況信息，并反饋到方向盤處。

本田宣稱，使用線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以將不必要的路面干擾隔絕，同時可以使轉(zhuǎn)向更加靈敏，使任何駕駛者在任何條件下都可以輕松靈活地駕馭車輛。此外，該系統(tǒng)的開發(fā)人員表示，與日產(chǎn)相同，本田也為這套線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)置了應(yīng)急備份系統(tǒng)，在發(fā)生緊急情況時（如計算機故障、斷電等情況），該系統(tǒng)也會立即切換至機械備份系統(tǒng)以保證可以操作車輛。

● 車身輕量化技術(shù)：CFRP（碳纖維增強復(fù)合材料）單體車身

由物理定律可知，想要提升車輛的動力表現(xiàn)和操控性能，降低車身自重很可能比更強大的發(fā)動機以及全新設(shè)計的懸架更加立竿見影，這也就是為什么那些超級跑車們要花大價錢來制造極輕的CFRP單體車身了。這次本田展出了一輛CR-Z試制車，采用的就是此種結(jié)構(gòu)，但由于仍在研發(fā)和實驗階段，因此本田工程人員未能透露其工藝以及供貨商。但我認(rèn)為，這應(yīng)該只是本田的一次嘗試，畢竟CFRP單體車身較高的成本在短期內(nèi)還很難在民用車市場中普及。

■ 智能駕駛/安全技術(shù)

● 可遙控駕駛的微型城市通勤車

與之前提到的MC-β不同，這款可遙控駕駛的微型城市通勤車（簡稱‘遙控MC’）采用了本田最新開發(fā)的半自動遙控智能駕駛技術(shù)。除了可以輕松將其遙控停入狹小的車位，還可以設(shè)置跟隨模式，通過識別前車的車牌從而進(jìn)行軌跡完全相同的自動跟隨駕駛，這一點就好像跟在鴨子媽媽身后的小鴨子一樣，因此英文稱作“duck following”模式。

● 停車場智能自動泊車

很多時候，我們在超市購物時，總要為找停車位而煩惱，既耽誤了時間，又增加了燃耗和尾氣排放，本田的停車場智能自動泊車系統(tǒng)就是針對這種情況而開發(fā)的。通過接收停車場監(jiān)控攝像機的信息，車輛可以在接收到“泊車”指令時自動停入車位，也可以在接到“取車”指令時自動從車位開出。

當(dāng)然，要想使用這樣的功能，除了購買一輛具備該功能的車輛，同時也需要停車場有配套的系統(tǒng)并與車輛進(jìn)行互聯(lián)。這不僅僅靠汽車廠家單方面的努力，更重要的是與之相配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。此外，國內(nèi)大城市的某些大型商場中，同一時間有幾十輛車進(jìn)入停車場，能否同時應(yīng)對如此大量的泊車任務(wù)也是一個未知數(shù)。

● 協(xié)調(diào)型自動駕駛系統(tǒng)

之前我曾在《奔馳S級智能駕駛車輛解讀》一文中介紹過奔馳S級自動駕駛車輛，因此在這里著重介紹一下本田這套協(xié)調(diào)型自動駕駛系統(tǒng)與奔馳的INTELLIGENT DRIVE自動駕駛系統(tǒng)的區(qū)別。奔馳INTELLIGENT DRIVE自動駕駛系統(tǒng)主要依靠完善的車載雷達(dá)和傳感系統(tǒng)進(jìn)行視距范圍內(nèi)的探測，而本田的協(xié)調(diào)型自動駕駛系統(tǒng)則更多通過接收路面上不同車輛所發(fā)出的的信息來進(jìn)行行為判斷和規(guī)劃。這樣的好處是，可以提前預(yù)知一些無法直接探測到的車輛（例如被障礙物阻擋的），提早進(jìn)行預(yù)判和調(diào)整，做到更加安全。但缺點是，對于那些不能發(fā)出信號的車輛便失去了預(yù)判功能，或者在信息交互網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題時，該系統(tǒng)也無法正常運作。

與自動泊車功能相同，這套協(xié)調(diào)型自動駕駛系統(tǒng)也需要其他道路使用者在內(nèi)共同使用相同網(wǎng)絡(luò)的信息共享終端并且需要同時在線，這樣才可以使系統(tǒng)發(fā)揮它的作用；同時，也需要所有道路交通參與者都能夠遵守交通規(guī)則。單憑這兩點，我想這套系統(tǒng)也只有在日本本土才更有可能真正實現(xiàn)量產(chǎn)吧。

●全方位安全系統(tǒng)

“建設(shè)一個‘零事故的社會’，保障汽車、摩托車駕乘人員以及每一位道路使用者的安全”是此次本田在此次大會上提出的安全理念，此次展示的全方位安全系統(tǒng)正是對這個理念的集中體現(xiàn)。該系統(tǒng)整合了由雷達(dá)/攝像機組成傳感系統(tǒng)、車側(cè)盲點與后視顯示的影像輔助系統(tǒng)、車對車以及車對路通信系統(tǒng)等多種安全系統(tǒng)，從而實現(xiàn)包括車道偏移輔助、AEB自動緊急制動、盲區(qū)監(jiān)控等多種功能。

編輯總結(jié)：

Honda Meeting是本田向全球媒體展示未來最新技術(shù)的大會，在今年大會上最耀眼的明星自然是大家期盼已久的渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速器，同時，大量的安全環(huán)保技術(shù)、智能自動化技術(shù)等令我們對本田的技術(shù)研發(fā)能力有了更加深刻的體會?，F(xiàn)任本田社長伊東孝紳曾表示，本田支持和鼓勵工程師們?nèi)プ鲎约合矚g的事，因此才有了本田今天在汽車技術(shù)方面的獨到與創(chuàng)新。在不久的將來，混合動力系統(tǒng)以及渦輪增壓、雙離合變速器等技術(shù)都會陸續(xù)引入中國市場，相信這些產(chǎn)品將令更多的中國消費者感受到本田在駕駛樂趣、環(huán)保、安全方面所付出的的努力。