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四種最新汽車懸架技術功能解讀

作者: 時間:2013-10-08 來源:網(wǎng)絡 收藏

隨著汽車科技的發(fā)展,為了能夠更好的兼顧舒適、操控與安全,汽車懸架技術也日新月異,不斷的在優(yōu)化,以更好的滿足各種類型車型的不同需求。下面通過本文我們就來了解幾種目前最新開發(fā)出的懸架系統(tǒng),看看它們在技術上和功能上都有哪些特點。

[新車解析]四種最新汽車懸架技術功能解讀

最新懸架系統(tǒng)解讀

本田主動可調(diào)后懸架系統(tǒng)

特點:可以根據(jù)車輛的載重情況來設定后懸架的工作模式,主要作用是提升車輛的穩(wěn)定性,對于運動性的提升則不明顯

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有三種模式的ADS主動可調(diào)后懸架系統(tǒng)首次搭載到本田思域旅行車上

在不久前剛剛發(fā)布的本田全新思域旅行車(Civic Tourer)上,本田首次將一套名為ADS主動可調(diào)后懸架系統(tǒng)搭載到車上。其實實際上,現(xiàn)在市場上能夠根據(jù)路況和車輛載重自動調(diào)整的主動式避震系統(tǒng)并不少見,特別是在豪華車和性能車上面,不過僅對后輪進行控制的主動式后懸架系統(tǒng)卻是不多見的。

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本田思域旅行車

本田這套主動式后懸架系統(tǒng)擁有Dynamic (動態(tài)) 、Normal (一般) 以及Comfort (舒適) 共三種模式切換,它的最大特點就是可以根據(jù)后軸的載重來進行主動調(diào)整,從而為車輛提供更好的穩(wěn)定性以及更好的乘坐舒適性。從思域旅行車的后懸架設定來看,它主要是以行李箱的載重為主要參考數(shù)據(jù),然后根據(jù)載重來主動調(diào)整懸架性能,從而為思域旅行車帶來更好的支撐性,而對于運動性能的提升倒是其次。

ZF的動能回收懸架系統(tǒng)

特點:除了完成傳統(tǒng)懸架的固有特性,ZF的動能回收懸架系統(tǒng)還可以幫助車輛減少能量消耗,同時它較為簡單的設計能夠讓成本得到更好的控制,更利于日后的大規(guī)模應用

ZF目前正在加緊開封的主動式動能回收懸架系統(tǒng)可以看做是自家的CDC (Continous Damping Control) 連續(xù)性主動式懸架系統(tǒng)經(jīng)過改良的產(chǎn)物。所以了解動能回收懸架前我們先來了解一下CDC。ZF于1994年發(fā)布的CDC系統(tǒng)已經(jīng)推出了第4代產(chǎn)品,包含德國三駕馬車、保時捷、大眾以及法拉利等都在應用這套系統(tǒng)。在CDC系統(tǒng)中,ECU電子控制單元可以說是讓系統(tǒng)順利運作的神經(jīng)中樞,它會搜集整理各傳感器回傳的行車信息,來判定最適合于當下的懸架阻尼特性,并下達指令驅(qū)動電子控制閥門,透過閥門持續(xù)開閉來調(diào)整減震筒液壓油流量,以改變組尼特性,讓車輛能夠在不同的行車環(huán)境中達到穩(wěn)定車身,保證駕乘舒適度。

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減震筒外附加的模塊是ZF GenShock技術的核心

不過由于主動式懸架系統(tǒng)往往具備相當多的電子控制驅(qū)動器、傳感器與電子控制單元,組成相當復雜、成本高昂之外,也擁有較高的耗電量,同時在阻尼運作的過程之中,車輛上下運動的能量則被轉(zhuǎn)換為熱能而浪費掉。所以,ZF想到了將這些懸架消耗的能量回收起來,開發(fā)出全新的動能回收懸架系統(tǒng),除了利用更簡單的設計減少耗電量之外,還可將浪費的熱能轉(zhuǎn)換為電能儲存利用,提升能源效率。

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CDC系統(tǒng)中的ECU負責收集懸架數(shù)據(jù),進而調(diào)整懸架硬度

ZF將這個應用于懸架系統(tǒng)的動能回收科技稱之為GenShock,減震筒外附加的模塊就是這套系統(tǒng)的核心。這個模塊主要由專屬的電子控制單元、電動馬達與全新開發(fā)的電子液壓齒輪所構(gòu)成,與CDC最主要的差異在于,電子液壓齒輪替代了原本的電子控制閥門,不但可以同樣達到調(diào)整減震筒內(nèi)的液壓油流量的目的,也可省下電子控制閥門持續(xù)開閉所耗費的電力,并保留了原本主動式懸架持續(xù)獨立調(diào)整每個車輪阻尼特性的優(yōu)點。

除此之外,新開發(fā)的電子液壓齒輪還可做為發(fā)電機,當車輛上下振動時,通過減震筒內(nèi)活塞的壓縮,讓液壓油去推動齒輪泵發(fā)電、再將電能儲存于電池當中,從而將動能轉(zhuǎn)換成電能,減少熱能的浪費,并將能量回收再利用。所以當減震筒內(nèi)活塞運動量越大,發(fā)電量也就相對提升,因此在車輛行駛在不平整道路的時候,發(fā)電量就會越高。目前ZF官方還沒有透露動能回收懸架系統(tǒng)何時能夠應用到車型上面,它們只是表示這主要取決于汽車廠家,同時它們也很有信心能夠在未來被廣泛應用,因為只要實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn),那么這套懸架系統(tǒng)的成本也能夠得到很好的控制。

凱迪拉克MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng)

特點:利用減震器筒內(nèi)的磁流變體新材料來控制減震器的硬度,并由傳感器來獲取懸架所需的阻尼狀態(tài)

凱迪拉克XTS裝配了一套高端的MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng),這套系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛模式選項以及實際駕駛情況來對減震器的阻尼進行實時調(diào)整,顯而易見,這對于提升車輛的舒適性和操控性有著非常重要的作用。MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng)第一次被運用是在凱迪拉克STS上。

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MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng)機構(gòu)圖

MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng)主要是利用電子反饋技術,使懸架根據(jù)獲取的信息,快速的切換到相應模式進行工作,其技術核心是減震器筒內(nèi)的一種磁流變體新材料。減振器活塞桿中帶有電磁線圈,減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體。

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凱迪拉克XTS

當電磁線圈接通電流后,原來處于分散狀態(tài)的磁性體便會重新排列,結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度與磁場強度成正比,所以只要改變電流就能改變阻尼性能。當電流增強,結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度增強,從而增加減震器的阻尼,用通俗一點的話說就是減震器的阻尼變硬。反之,當電流變?nèi)鯐r,減震器則變軟。不僅如此,減震器的阻尼可隨著磁場強弱無級變化。

控制感應電腦以每秒鐘1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應,從而保證車輛在復雜路面行駛時,將一些不必要的晃動進行過濾,控制車輛的重心轉(zhuǎn)移和前傾后仰程度,盡可能的增加輪胎與地面的接觸,從而保證車輛的穩(wěn)定性。當然,在車輛急轉(zhuǎn)彎或做出激烈的閃躲動作時該系統(tǒng)同樣能夠很好地控制車身搖擺。微妙級的反應速度也使得凱迪拉克的MRC主動電磁感應系統(tǒng)成為目前全球響應最快的主動懸架系統(tǒng)。

克爾維特C7鋼板彈簧式懸架

特點:可以有效降低簧下質(zhì)量,提高懸架的響應,同時還能起到防傾桿的功效

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雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray采用了獨特的板簧式懸架

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray的懸架系統(tǒng)是一大特色,它的前后雙叉臂式懸架系統(tǒng)的減震彈性單元均采用的是板簧結(jié)構(gòu),這在轎車里非常少見,更不用說在以性能為訴求的運動型車上。

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雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray

與載重卡車所使用的若干片不等長的合金彈簧鋼所組成的板簧結(jié)構(gòu)不同,克爾維特C7 Stingray采用的是單片式結(jié)構(gòu)。而且更重要的是它們的功效也完全不同,前者主要的作用在于負重和緩沖作用,后者的好處在于可以有效降低簧下質(zhì)量,提高懸架的響應,同時還能起到防傾桿的功效。



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