“動(dòng)力新王牌”系列之一：本田“地球夢(mèng)”

在6月14日的“2013年度Honda中國(guó)媒體大會(huì)”上，本田終于在中國(guó)發(fā)布了它的新一代動(dòng)力總成技術(shù)Earth Dreams Technology(以下簡(jiǎn)稱“地球夢(mèng)”)。之所以說(shuō)“終于”，有兩層意思。一個(gè)是這個(gè)技術(shù)早在2011年就已經(jīng)在日本發(fā)布。另一層含義在于，多少年靠VTEC“一招鮮吃遍天”的本田，在動(dòng)力總成技術(shù)方面“終于”有了一次重大飛躍。這兩個(gè)“終于”，決定了“地球夢(mèng)”的重要意義。

　　車云將策劃推出一個(gè)“動(dòng)力新王牌”的系列話題。面對(duì)能耗、排放的壓力，各路廠商都在動(dòng)力技術(shù)方面做文章。大眾已經(jīng)通過(guò)“黃金搭檔”先行一步，雖然磕磕絆絆，但總體效果顯而易見(jiàn)。其他廠商對(duì)此自然是不敢掉以輕心，紛紛拿出了各自的看家新本領(lǐng)。本田的“地球夢(mèng)”，算是這系列的開(kāi)篇吧。

　　地球夢(mèng)常規(guī)版本的核心一：直噴+i-VTEC+DOHC

　　本田宗一郎對(duì)于動(dòng)力總成技術(shù)的重視到了近乎瘋狂的程度，這也為過(guò)去的本田留下了“重技術(shù)”的印記。這其中，最核心的自然是VTEC。不同于普通的VVT，VTEC的核心是可變氣門升程，而非普通的正時(shí)。氣門升程可變對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的工況調(diào)整效果，要比普通的VVT強(qiáng)得多。有了它，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在兼顧低速扭矩的情況下大幅度提升功率。因此在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，同排量的本田發(fā)動(dòng)機(jī)功率都比別人大。

　　這項(xiàng)技術(shù)早在上世紀(jì)八十年代就被本田運(yùn)用到旗下車型上，并迅速全系普及。即便是現(xiàn)在，此項(xiàng)技術(shù)依然被許多廠家作為“高端技術(shù)”僅提供給高端車型。例如同樣的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)大眾沒(méi)有奧迪有(可變氣門行程，以下同)，共同研發(fā)的1.6T標(biāo)致沒(méi)有MINI有，日產(chǎn)的VQ發(fā)動(dòng)機(jī)VQ25沒(méi)有VQ37有等等。

　　VTEC毫無(wú)疑問(wèn)值得肯定，但可悲的是，本田在隨后的二十多年卻趨于保守和停滯不前。一個(gè)重要例證是VTEC有一項(xiàng)重大革新，即推出DOHC版本?？上У氖?，本田并未將這一技術(shù)普及——目前只有2.4L這一款發(fā)動(dòng)機(jī)是DOHC的。DOHC和SOHC版本的區(qū)別絕不僅僅是凸輪軸的多少問(wèn)題，它直接涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)現(xiàn)氣門升程可調(diào)的同時(shí)，能否實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)連續(xù)可調(diào)(SOHC很難實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn))。

　　由于VTEC的確很強(qiáng)大，本田就算一直“吃老本”但也不至于落后。然而隨著近年來(lái)新技術(shù)的出現(xiàn)，本田動(dòng)力方面的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不再明顯?！暗厍驂?mèng)”其實(shí)可以看做是本田沉寂多年以后在動(dòng)力技術(shù)方面的一次突破與爆發(fā)。

　　對(duì)于“地球夢(mèng)”，不少人認(rèn)為沒(méi)啥新鮮的，無(wú)非是“跟風(fēng)”采用了缸內(nèi)直噴而已。的確，直噴是此次新動(dòng)力變化的重點(diǎn)，但認(rèn)為“地球夢(mèng)”只是多了直噴卻并不準(zhǔn)確。

　　首先，這個(gè)系列的發(fā)動(dòng)機(jī)是新設(shè)計(jì)的，而不是在原有動(dòng)力總成基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)。這一點(diǎn)很重要，它涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)方面，包括本田所宣傳的所謂活塞涂層新技術(shù)、低張力活塞環(huán)等等。這種重新設(shè)計(jì)就如同車型換代換平臺(tái)一樣，會(huì)帶來(lái)與以往動(dòng)力質(zhì)的不同。

　　其次，直噴與i-VTEC的結(jié)合，理論上會(huì)更加理想。直噴的目的是為了提高噴油精度，從而提升效率，但直噴的油氣混合是個(gè)問(wèn)題。氣門行程可變，就可以在低速狀態(tài)下讓進(jìn)氣過(guò)程獲得更多的渦流，這對(duì)于油氣混合顯然更有幫助。本田的工程師當(dāng)然知道這一點(diǎn)，之前之所以一直沒(méi)采用，一個(gè)是VTEC的優(yōu)勢(shì)猶存，覺(jué)得沒(méi)必要，二是之前采用垂直直噴影響了整體成本控制，新型的側(cè)置直噴解決了這個(gè)問(wèn)題。目前在國(guó)內(nèi)，常規(guī)品牌同時(shí)擁有直噴+氣門行程可變的，本田又成了獨(dú)一份。

　　第三點(diǎn)就是DOHC的普及。之前的平臺(tái)，可能本田在研發(fā)DOHC的時(shí)候確實(shí)遇到了成本或其他方面的問(wèn)題。這次推出“地球夢(mèng)”，本田終于將旗下四缸版本全部采用DOHC。有可能本田找到了成本控制的方法，也有可能是迫于市場(chǎng)壓力。不管怎樣，這確是一大進(jìn)步。

　　地球夢(mèng)常規(guī)版本的核心二：CVT

　　CVT本身沒(méi)有什么新奇的，它沒(méi)有普及不是因?yàn)樗夹g(shù)新，而是存在一定爭(zhēng)議。但它對(duì)于本田的“地球夢(mèng)”來(lái)說(shuō)，卻不可小覷。

　　本田從創(chuàng)立開(kāi)始有個(gè)特點(diǎn)，什么東西都喜歡自己研發(fā)和生產(chǎn)。本田認(rèn)為這樣可以更好的控制成本和保證品質(zhì)。這一做法在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)為本田贏得了聲譽(yù)，但也在某種程度上成為了技術(shù)進(jìn)步的掣肘。

　　例如本田一直以來(lái)就采用自己設(shè)計(jì)的平行軸變速器。這種變速器與常規(guī)AT的結(jié)構(gòu)不同，因此它無(wú)法做到與常規(guī)AT實(shí)現(xiàn)共同進(jìn)步。近幾年，得益于一些變速器供應(yīng)商技術(shù)的提升，常規(guī)AT變速器的擋位數(shù)越來(lái)越多，性能也越來(lái)越好。本田的平行軸變速器受制于結(jié)構(gòu)，很難在控制體積的情況下推出7速以上的版本。本田曾經(jīng)想到過(guò)像其他廠商那樣從ZF、愛(ài)信等供應(yīng)商那里采購(gòu)，但多年的運(yùn)營(yíng)習(xí)慣讓它否決了這一方案，最終將寶壓在了自主研發(fā)CVT上。

　　根據(jù)目前的宣傳來(lái)看，本田在CVT上的確投入了很多。尤其是在提升效率和保證可靠性方面用了很多方法，例如軸間距的調(diào)整、錐形輪壓力的控制等等。

　　CVT變速器單就性能而言堪稱完美，因?yàn)樗袩o(wú)數(shù)個(gè)擋。這方面不僅9AT比不了，就算是18AT也比不了。理論上它可以最高效地利用發(fā)動(dòng)機(jī)工況，達(dá)到動(dòng)力與節(jié)油雙豐收。平順性也是最完美的。

　　從結(jié)構(gòu)本身來(lái)看，它對(duì)動(dòng)力的提升一樣有幫助。之所以沒(méi)有普及，關(guān)鍵在于可靠性、以及因?yàn)榭煽啃远粍?dòng)選擇的保護(hù)程序?qū)︸{駛表現(xiàn)的影響等等。在實(shí)際檢驗(yàn)之前，我們很難對(duì)本田CVT這方面的表現(xiàn)下結(jié)論。但如果本田的CVT真的在可靠性方面有所突破的話，它就可以徹底擺脫擋位數(shù)的束縛，并且完全有實(shí)力與9AT、DSG之類的新型變速器相抗衡。

　　車云小結(jié)：

　　從已經(jīng)發(fā)布的資料來(lái)看，本田“地球夢(mèng)”動(dòng)靜不小。本田顯然想寄希望這次革新，在動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域打一場(chǎng)翻身仗，找回之前領(lǐng)先的感覺(jué)。只是遺憾的是，這次沒(méi)有推出增壓版本，這也的確是本田短板所在。不過(guò)有消息稱，本田新動(dòng)力平臺(tái)下的增壓版本正在研發(fā)當(dāng)中，可見(jiàn)本田還是留有后手。

　　本篇，我們談?wù)摿恕暗厍驂?mèng)”的常規(guī)動(dòng)力部分。其實(shí)“地球夢(mèng)”還有一個(gè)重要章節(jié)，即號(hào)稱“全球最強(qiáng)”的混合動(dòng)力新技術(shù)。關(guān)于這方面，我們下篇接著說(shuō)。