雷克薩斯LS600hL與奔馳S400 Hybrid混動技術(shù)對比

當(dāng)人們還在慣性地認(rèn)為拯救地球的汽車應(yīng)該都是身材較小、體重不超過1.2t的小家伙時，那些高檔豪華轎車制造商們卻反其道而行之，大排量配合混合動力技術(shù)，這樣的發(fā)展并不是一種沒理由的相應(yīng)動作，只是很多人沒想到而已。

相對于日本的汽車制造商，歐洲品牌在混合動力技術(shù)方面的確起步較晚。而作為奔馳、寶馬的混合動力車，他們的制造理念跟雷克薩斯也并不完全相同。

LS600hL雖然沒有采用頂級的V12發(fā)動機(jī)，但通過混合動力系統(tǒng)的彌補(bǔ)，那臺V8發(fā)動機(jī)的動力水平大幅提高，可以說是集豐田混合動力技術(shù)之大成。此外，為了兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性，它還放棄了8檔自動變速器，改用一臺特制的CVT變速器。而奔馳S級早已是這個級別的霸主，因此S400 Hybrid的身份是奔馳進(jìn)入混合動力領(lǐng)域的敲門磚，并未背負(fù)著太大的商業(yè)使命，也無需達(dá)到12缸轎車的性能，只要省油就好。于是奔馳明智地選擇了“中度混合”形式，它的混合動力模塊只是作為內(nèi)燃機(jī)的輔助系統(tǒng)，全時參與工作。該系統(tǒng)有兩項主要功能，一是在加速過程中提供額外的驅(qū)動力；二是在制動過程中，能夠回收能量，將動能儲存為電能。

品牌的混動技術(shù)

然而就是這樣簡單且略有相同的混合動力模塊，卻為這三臺車帶來了非常優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。在歐洲NEDC的測試中，S400 Hybrid其百公里油耗僅為8.0L，較采用同一臺發(fā)動機(jī)的S350減少了約20%。實際使用中的油耗通常是高于理想值的，不過即使如此，實際駕駛中仍然得出了11.2L/100km的實測值，即使對一些中級車而言，這也已經(jīng)是一個不錯的成績了。與此同時，雷克薩斯的實測油耗則達(dá)到13L/100km，比我們預(yù)料中稍高了一點。

當(dāng)然，我們并不能因此得出雷克薩斯效率不高的結(jié)論。奔馳S350搭載的發(fā)動機(jī)是一臺3.5L V6，而LS600hL則為高達(dá)5.0L V8的發(fā)動機(jī)，能達(dá)到這樣的油耗水平已經(jīng)實屬不易。如果把活動范圍限定在城市里，雷克薩斯也許有更令人欣慰的表現(xiàn)，因為盡管兩輛車都可以在減速滑行或停車等紅燈時自動關(guān)閉發(fā)動機(jī)，雷克薩斯卻多了一項重要功能——完全依靠電力行駛。鎳鎘電池組在滿電狀態(tài)下也只能支持它走出1km左右，但假如全部用于走走停停的城市道路上，顯然能對減少污染物排放起到十分積極的作用。

雷克薩斯的混合動力系統(tǒng)在這兩臺車中是比較復(fù)雜和龐大的，并且搭載了太多的車載舒適性設(shè)備，以至于體重達(dá)到驚人的2410kg，不僅比純汽油版的LS460L重了240kg，也比奔馳S400 Hybrid和寶馬740Li混動也要高出了200kg多，而這一切都會直接體現(xiàn)在燃油消耗量上。

相比之下，奔馳的實用主義思路就更實用一些。由于無需單獨驅(qū)動車輛前進(jìn)，電池容量不用很大，而且采用了能量密度更大的鋰離子電池，整個系統(tǒng)的重量減輕到75kg左右。它的電池組尺寸只稍大于普通汽車蓄電池，可以直接安裝在發(fā)動機(jī)艙里，而不必像雷克薩斯那樣將電池組放在后備廂內(nèi)，犧牲了幾乎一半的行李空間。更重要的是，這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，而且完全模塊化，理論上只需稍加改動便能應(yīng)用于任何一款奔馳產(chǎn)品上，制造成本和難度也可以大大降低。事實上，S400 Hybrid的售價就是很好的證明，它只比標(biāo)準(zhǔn)版S350貴了6萬元，而LS600hLL與LS460L的價差則是50萬元。

駕駛感受

那么這兩臺車駕駛起來的差距有多大？這恐怕得分情況細(xì)說。以放松的心態(tài)坐在方向盤前，它們的油門響應(yīng)都比對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)版慵懶，或者說有點過于小心翼翼，以免無謂地浪費(fèi)燃油。不同的是，奔馳是通過“低速高檔位”的方式實現(xiàn)的，雷克薩斯則在起步時很少讓發(fā)動機(jī)參與工作，基本都是車速升到20km/h后才自動介入，之前靜得幾乎聽不到任何聲音。

如果對待油門踏板粗暴一些，雷克薩斯的配合度異常默契，發(fā)動機(jī)被迅速喚醒，釋放出更強(qiáng)大的動力。在發(fā)動機(jī)與電機(jī)同步工作時，這輛車的系統(tǒng)綜合功率高達(dá)327kW，全力沖刺只需6.4s便能從靜止加速至100km/h。同樣情況下，奔馳會稍微猶豫一下，因為它得從經(jīng)濟(jì)模式跳出，降到合適的低檔位，然后才發(fā)力，猛地躥出去。顯然，奔馳的發(fā)動機(jī)排量略處于劣勢，電機(jī)功率也只有雷克薩斯的1/10，因此它的0-100km/h加速時間是稍慢的7.2s。

2013款寶馬740Li 混合動力版車型的發(fā)動機(jī)則由老款混動車型的4.4L雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)更換為3.0L直列6缸單渦輪增壓發(fā)動機(jī)，要提醒的是這臺發(fā)動機(jī)同樣搭載在了普通版本的新740Li上。此外，新車電動機(jī)的最大功率為41kW，最大扭矩為210Nm，該電動機(jī)相比老款車型在最大功率上提高了26kW。而兩者結(jié)合后，與普通版本的740相比，新車的最大功率會達(dá)到260kW，最大扭矩會達(dá)到500Nm，0-100km/h加速為5.7s。但是油耗卻降低了11%。而在變速器方面，新740Li混動由8檔自動變速器代替了老款車型的6檔自動變速器。

在電池組方面，寶馬740Li混動使用了搭載在老款車型的那套鋰離子電池組，它被布置在后排座椅靠背與后備廂之間的一個封閉空間內(nèi)，該電池組的容量為90Ah，與老款混動車型電池組的容量相同。在純電動行駛模式下，車輛依靠電池組的電力可最多行駛4km，最高時速可60km/h。另外寶馬740Li 混動車型所具有ECO PRO節(jié)能模式（帶有慣性滑行模式）確保最有效地收集和利用所有可用能量。在ECO PRO模式下，油門反應(yīng)會變得比較緩慢，從而節(jié)省相應(yīng)的燃油。