或源自采埃孚 揭秘保時捷后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)

日內(nèi)瓦車展上進行全球首發(fā)的新款911 GT3車型在保時捷的車系歷史中首次搭載了“主動式后輪轉(zhuǎn)向”系統(tǒng)，正是在它的協(xié)助下，可以讓這輛超跑向著更高的極限推進。

根據(jù)現(xiàn)有的資料來看，這套系統(tǒng)極有可能是采埃孚給保時捷進行開發(fā)和匹配的，但是目前并沒有得到保時捷官方的證實。

『新款911 GT3裝備的后輪主動轉(zhuǎn)向技術(shù)是一大亮點』

采埃孚稱這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為AKC（Active Kinematics Control）。通常對于主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，技術(shù)上最難的就是那套控制邏輯：后輪在什么時候該發(fā)生轉(zhuǎn)向、向哪個方向轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)多大的角度，如果控制邏輯不夠成熟，不但起不到積極的作用，反而會適得其反。

這套AKC系統(tǒng)的核心是一個電子控制單元，它實時地收集車輛行進時的各種動態(tài)信息，數(shù)據(jù)信息經(jīng)處理分析后，控制單元會發(fā)出指令來控制后輪進行相應(yīng)的轉(zhuǎn)向動作。低速行駛時，后輪的轉(zhuǎn)動方向與前輪相反，提高了車輛的靈活性，并減小了車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。高速行駛時則與前輪保持一致，特別是在避讓和緊急變線的情況下，可以提高車輛的行駛穩(wěn)定性。

控制后輪的電動轉(zhuǎn)向機構(gòu)的重量不到3kg，它可以使后輪實現(xiàn)最大6°的轉(zhuǎn)向角，其所能提供的最大轉(zhuǎn)向力度為4000N。這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于體積緊湊，對空間要求低，不像目前的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)那樣需要有足夠的空間專門布置后橋轉(zhuǎn)向機，同時這套系統(tǒng)由于轉(zhuǎn)向機構(gòu)直接取代懸架部件中的橫拉桿，因此對于很多車輛而言，甚至不需要改動懸架結(jié)構(gòu)即可適配，適用性非常廣泛。

AKC系統(tǒng)主要是通過改變兩個后輪的前束值來實現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向的，與常見的后輪主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同的是，AKC系統(tǒng)中的兩個后輪的轉(zhuǎn)向機構(gòu)由兩套電機單獨控制，也就是說，左右兩個后輪的轉(zhuǎn)向幅度可以獨立控制，這意味著后輪可以針對車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)做出更為精確的調(diào)整，進一步提高了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精度，使車輛的操控性和循跡性的表現(xiàn)更為優(yōu)異。

總結(jié)：

由于可以對每個后輪進行單獨控制，就無疑提升了車輛的轉(zhuǎn)向精度，搭載在十分講求操控性的超跑上，可謂相得益彰。基于此，我們還可以大膽進行設(shè)想，這套系統(tǒng)完全可以通過電腦系統(tǒng)的設(shè)定來實現(xiàn)對車輛后輪前束值的自動補償，從而使得車輛的四輪定位始終處在合理的范圍內(nèi)。