并聯(lián)式設計！解析本田IMA混合動力系統(tǒng)

相比豐田的油電混合動力系統(tǒng)（CT200h、混合動力版凱美瑞以及普銳斯等車型的普及），本田的混動技術對車友們來說，可能會有點陌生。不過，早在2007年本田就想通過思域混合動力版車型把它的IMA混合動力技術引入中國市場，但是由于混動思域車價較高，以及消費者對混合動力汽車接受程度有限，所以它并沒能起到向市場推廣的本田混動技術的作用。

時過境遷，隨著高油價時代的到來，以及人們環(huán)保意識的提高，混合動力車型雖然在短時間內(nèi)未必會是消費者購車的首選，但關注度也在日益提高。而今年，本田將在國內(nèi)推出3款混合動力車型，它們分別為混合動力版飛度、CR-Z和Insight。而今天我先為大家簡單介紹一下什么是本田IMA混合動力技術。點擊下圖，可閱讀本田CR-Z和飛度混合動力版兩車試駕文章！

● 混合動力系統(tǒng)結構分為三種，本田采用并聯(lián)式設計

目前市場上常見的混合動力系統(tǒng)大致可以分為三類：其中本田IMA混合動力系統(tǒng)采用的是并聯(lián)式結構，其主要特點就是發(fā)動機作為主要動力來源，電機為輔助動力來源；豐田以及雷克薩斯車型上的混合動力系統(tǒng)大多屬于混聯(lián)式，特點為發(fā)動機與電機都可作為車輛主要動力來源，低速時可靠純電動行駛較長距離；雪佛蘭沃藍達則采用了串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，特點就是發(fā)動機不直接參與車輛驅動，而是為電機提供動力，由電機驅動車輛。

本田IMA混合動力系統(tǒng)特點：以發(fā)動機為主 結構簡單 重量輕 布局緊湊

本田IMA混合動力系統(tǒng)中IMA的英文全稱為Integrated Motor Assist，在1997年首次面世，并廣泛運用在Insight、思域、雅閣（第七代）、飛度以及CR-Z等車型上，截至到目前本田IMA混合動力系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展至第5代產(chǎn)品，但基本設計思路與理念還是一脈相承的，就是以發(fā)動機提供動力為主，電機作為輔助動力的混動機構，特點就是結構設計簡單、重量輕、布局緊湊。

『左：CR-Z 右：混合動力版飛度』

『左：Insight 右：混合動力版雅閣（第七代）』

本田IMA混合動力系統(tǒng)主要由發(fā)動機、電動機、CVT變速箱以及IPU智能動力單元這四個部分組成。其中，發(fā)動機方面目前主銷混動系統(tǒng)的發(fā)動機基本以1.3L和1.5L這兩款自然吸氣四缸發(fā)動機為主，曾經(jīng)也有過3.0L V6發(fā)動機+144V電機的組合用于混合動力版雅閣車型。電動機則是三相超薄型DC無刷電機，作為動力輔助裝置，安裝在發(fā)動機與CVT變速箱的中間。

無論是1.3L還是1.5L直列四缸自然吸氣汽油發(fā)動機都擁有了眾多本田看家發(fā)動機技術，諸如i-VTEC智能可變氣門正時系統(tǒng)、I-DSI智能雙火花塞順序點火系統(tǒng)以及VCM可變氣缸管理系統(tǒng)。只是針對說裝備車型與市場定位不同，發(fā)動機動力調校以及VCM可變氣缸管理系統(tǒng)的工作方式會有所變化。

發(fā)動機具有智能可變氣門正時、升程控制系統(tǒng)，可根據(jù)車輛行駛狀況對氣門開啟時間、升程進行控制，甚至完全關閉某一氣缸的進排氣氣門，從而實現(xiàn)閉缸。其中裝備在CR-Z車型上的1.5L發(fā)動機，當車輛低速巡航行駛時能關閉一個氣缸的供油與進排氣，其余三個氣缸正常工作，相對降低能耗和排放。而在混合動力版飛度與Insight車型上的1.3L發(fā)動機，當車輛低速巡航行駛時，可以自動停止所有氣缸的供油與供氣，實現(xiàn)真正意義上的閉缸與零排放。

本田IMA混合動力系統(tǒng)視頻官方講解資料：

不過本田IMA系統(tǒng)實現(xiàn)純電動行駛的前提是歇缸技術，而且發(fā)動機曲軸與電機是連在一起的，當車輛以純電動狀態(tài)行駛時，發(fā)動機雖然停止供油但氣缸與曲軸仍保持運轉，或多或少會消耗電能。而豐田、日產(chǎn)等品牌的混合動力系統(tǒng)以純電動行駛時，會通過行星齒輪或離合器將發(fā)動機與電動機的連接“中斷”。對電能的消耗更少，技術比本田通過VCM可變氣缸管理系統(tǒng)所實現(xiàn)的閉缸更為先進。

至于變速箱，則沒有什么值得太多介紹的，目前市面上能見到的大部分混合動力車型都采用了CVT變速箱，優(yōu)點除了可以讓“換擋”更為平順之外，更關鍵的是相比于傳統(tǒng)自動變速箱，CVT更容易與發(fā)動機、電動機相匹配，從而提高傳動效率。

IPU智能動力單元的英文全稱為Intelligent Power Unit，它由一個動力控制單元“PCU-Powercon-trolUnit”、一組高性能鎳氫電池和一個制冷單元組成。汽油機和電機布置在車的前部，智能動力單元布置在車的后部。

● 從混合動力系統(tǒng)中“混合比例“來分共有四類，本田IMA系統(tǒng)屬于中度混合動力

目前市面上的混合動力中“混合比例”來看可分為四類，分別為：微度混和動力（簡稱微混，后以此類推）、輕度混合動力（簡稱:輕混）、中度混合動力（簡稱中混）與重度混合動力（重混）這四大類，其中微混主要是擁有發(fā)動機啟停技術、而輕混在微混的基礎上增加了制動力回收功能，一般來說，這種模式下電機所提供的功率占車輛總功率的比重較低，目前國內(nèi)能見到的諸如混合動力版榮威750、奔馳S400L Hybrid等車型都屬于輕混。

至于中混，基本技術與輕混類似，但電能可以與發(fā)動機協(xié)作驅動車輛，并在一定條件下可實現(xiàn)純電力行駛，目前本田IMA混合動力系統(tǒng)就屬于這一類，除了本田之外，新款別克君越的混合動力車型也屬于中混的行列。至于重混，代表車型為豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h、RX450h等，這類車型最大的特點是可實現(xiàn)較長距離的純電動行駛（大約3-5公里），電機占據(jù)整車功率輸出的比重較高。

本田IMA系統(tǒng)屬于中度混合系統(tǒng)的行列，雖然從技術層面來看可能不及采用重度混合動力系統(tǒng)的豐田系列車型那么先進，也無法實現(xiàn)相對較長距離的純電動行駛，但好處在于本田IMA系統(tǒng)的結構簡單、緊湊，制造成本相對較低，對車內(nèi)空間占用較少而且對整車重量影響不大。

五種動力模式：低速時可實現(xiàn)全電力驅動

本田IMA混合動力系統(tǒng)一共有5種工況模式，其中車輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發(fā)動機與電動機共同出力，可以提升車輛的動力性能。當車輛低速行駛時，發(fā)動機氣缸關閉，車輛能進行全電力驅動，但速度不能高于約40公里/小時。當車輛在普通加速階段，完全由發(fā)動機驅動，電動機退出工作，并用發(fā)動機的動能進行充電。

當車輛減速制動時，發(fā)動機停止工作，車輛進行能量回收，為電池組充電。當車輛怠速時，發(fā)動機也會自動停止工作，從而降低油耗，當然，此時車輛的空調系統(tǒng)也將不會提供冷氣，而只是送風。

編輯點評：能否讓國內(nèi)接受本田IMA混動系統(tǒng) 關鍵看價格

雖然近年來油價不斷上漲，發(fā)展新能源汽車的呼聲日益提高，但放眼國內(nèi)混合動力汽車市場豐田一家獨大，而本田今年準備向中國引入三款混合動力車型的目的也很明確，就是想在這市場還沒有完全發(fā)展壯大之前，先占據(jù)一個有利地形，與中國消費者混個臉熟。雖然從技術層面來說，本田IMA混合動力系統(tǒng)屬于中混，不及豐田的先進，而且產(chǎn)品多樣性上也不及豐田（包含雷克薩斯品牌）的豐富，但從實用性以及易普及程度等方面來看也有著自己的優(yōu)勢。畢竟本田IMA混合動力系統(tǒng)的特點就是結構簡單、占用空間小以及制造成本低，我想只要市場有需求，本田將混合動力車型產(chǎn)品線廣度拉長應該不是什么難事。

我們以本田飛度混合動力版車型為例，它在日本售價約為159萬日幣，折合人民幣大約在12-13萬元之間，而采用普通汽油發(fā)動機的同等配置飛度售價約為130萬日幣，比混合動力版飛度便宜30萬日幣（折合人民幣約2.4元左右）。從兩款差價看，似乎混合動力車型性價比還不錯。

不過轉眼國內(nèi)到中國大陸市場看看，貌似情況就不容樂觀了。從經(jīng)銷商處我們得到的信息來看，本田混合動力版飛度由于是原裝進口車型，預售價在20萬元左右，足足比廣汽本田生產(chǎn)的傳統(tǒng)動力版飛度貴了近一倍，約10萬元。如果真是這樣那就太悲劇了！

而另一款即將正式進入中國，并有著全球首款混合動力轎跑車之稱的本田CR-Z，經(jīng)銷商給出的預售價在30萬元左右，雖然與預期大體相當，但由于車型定位比較特殊，要靠它跑量顯然不現(xiàn)實因此如果本田混合動力車要想真正跑量，更多的期望應放在了相對“便宜又大個”的Insight上，有消息稱東風本田將在年內(nèi)將該車引入中國大陸市場，甚至國產(chǎn)。至于成敗關鍵，還看價格。

放眼國內(nèi)混合動力汽車市場，從早年間的曲高和寡，到近年來的逐步被人們所接受，豐田以相對合理的價格推出雷克薩斯CT200h、豐田新普銳斯以及豐田新凱美瑞·尊瑞版等車型，功不可沒。如果本田還想在中國混合動力汽車市場的發(fā)展起步階段中分到一杯羹的話，如何定價尤為關鍵。