技術流看車展：北京車展上的電動技術

◆ 比亞迪“秦”電動車

看點：DM升級為DM-II 采用安全的鐵電池技術

2008年，比亞迪推出了第一款電動車型F3DM，DM是Dual Mode的縮寫，意思是雙模式，車輛能以純電動模式（EV）或混合動力模式（HEV）行駛。四年后，在今年的北京車展上，比亞迪的DM升級為DM二代，技術上也進行了不小的升級。

比亞迪“秦”搭載了自家研發(fā)的1.5T渦輪增壓直噴發(fā)動機（就是G6上那臺），電動機的電壓和功率進行了升級，功率達到110kW。汽油發(fā)動機的最大功率為153馬力（113kW），最大扭矩為240N·m，其實這對于緊湊型車大小的車已經夠用了。如果你需要急加速，電動機和發(fā)動機共同作用，最大功率和最大扭矩達分別達到223KW和440N·m，從而實現(xiàn)0-100km/h加速時間6.9秒的可能！

除了動力更加強勁外，官方稱電池重量也比以前降低了一半，F(xiàn)3DM用16度電才能跑60公里，秦10度電即可達到50公里，綜合工況下100公里綜合費用相當于2L油的費用。該車可以使用插電的方式充電，純電動模式下排放為零，其實該技術的原理與第三代普銳斯的基本相同。比亞迪“秦”電動車采用了鐵電池技術，優(yōu)勢在于成本更低、生產環(huán)節(jié)無污染，并且使用壽命更長。

◆帝豪EC7 GPEC混合動力系統(tǒng)

看點：小排量可插電混合動力解決方案

在我參觀吉利展臺的時候，被邀請參與了廠家的問卷調查，圍繞著新能源車前景的話題，以后吉利可能會在環(huán)保方面做出更多的努力。相比很多每年都展示概念技術而不計劃生產的廠家而言，吉利還要靠譜一些，它的啟停系統(tǒng)早已配備在EC7這款車型上，以增加燃油經濟性。

吉利在這次車展上展示了EC7 GPEC車型，為可插電式混合動力系統(tǒng)。該車采用336V磷酸鐵鋰電池，容量為40Ah，電動機額定功率為50kW。汽油發(fā)動機不是之前的1.8升4缸機型，取而代之的是1.0升3缸動力，盡管發(fā)動機和電池都可以為車輛提供動力，但是1.0L的小機器帶動這款接近1.6噸的車型顯然不太夠，它更多還是扮演給電池充電的作用，有點類似增程式電動車。

在純電動模式下，該車可行駛50公里，如果用汽油機發(fā)電的話總共可以行駛550公里的路程，官方給出的最高時速大于150km/h。除了動力系統(tǒng)外，該車在內裝方面也進行了重新設計，儀表為全液晶顯示，并使用了更有科技感內飾造型。

◆ 純電動車瑞麒M1 EV

看點：市電充電、結構簡單、適合城市代步

每次車展上都少不了純電動汽車的身影，相對而言，純電動車構造簡單，目前最關鍵的問題是要解決好電池續(xù)航，像奇瑞、眾泰等國產廠商都有在現(xiàn)有產品上衍生的電動版本誕生。

奇瑞將瑞麒M1的1.0L發(fā)動機換成了336V，功率30kW、容量為60Ah的鋰離子電池，最高時速可達到120km/h，續(xù)航里程為110km。如果使用普通家用電源，6-8小時可以將車輛充滿，用專用充電樁只需30分鐘就可以。

◆ 增程式電動車 瑞麒M1 REEV

看點：可插電、不必擔心續(xù)航問題

我估計還有一部分人還不太清楚增程式電動車究竟是什么，它實際是有發(fā)動機和電動機兩套動力系統(tǒng)，但發(fā)動機的作用是只是給電池充電，瑞麒M1 REEV就是這樣一款增程式電動車。該車搭載了容量45Ah的電池，一臺15kW的汽油機來為它充電，純電動行駛里程可以達到80km。

◆ 寶馬Active Hybrid 5

看點：中高端車上的混合動力

混合動力技術不僅僅會配備在中小型上，寶馬也在5系這種行政級車型上也同樣得以應用。在此次車展上，寶馬帶來Active Hybrid 5車型，它是在5系最高動力車型535i的基礎上增加了一套40kW的電機系統(tǒng)。

這套電池組位于后備廂中，在急加速時，電池和發(fā)動機會同時工作，最高可產生250kW的最大功率和450N·m的最大扭矩，比535i增加了25kW和50N·m，0-100km/h加速成績比535i快了0.2秒，達到5.9秒。

Active Hybrid5最大的優(yōu)勢還是節(jié)油，該車在時速低于60km/h時會以純電動機驅動，不過只能行駛4km，用于應對城市中擁堵的環(huán)境，官方給出的城市油耗為6.2-5.7L/100km，而同等情況下普通版車型的油耗為10.7-10.4L ，節(jié)省了1/3！此外，該車還標配獨立空調，同級市場獨一無二。當然，買寶馬的人可能不在乎拿點有錢，但卻代表了一種愿景和趨勢，該車可能會在今年來到國內銷售。

同樣的情況還出現(xiàn)在英菲尼迪M35hl上，它不僅有著為中國可以打造的專屬后排，還在V5 3.5L機型上運用了電池組來組成混動系統(tǒng)。

◆ 法拉利KERS系統(tǒng)

看點：超跑也加入電力輔助

在本次車展上，法拉利還向全球首次公布了針對中后置發(fā)動機布局的HY-KERS系統(tǒng)的最新研發(fā)成果。展出的動力傳動系統(tǒng)由一個12缸發(fā)動機和一個配備電機的雙離合器變速箱構成。安裝在V12發(fā)動機前方的第二臺電機專門用于輔助系統(tǒng)。兩臺電機與電池組相連，使得電池組可根據空間大小和最終配置情況放置于車內。

這種配置方式的目標是通過與電機集成，打造出一輛既可提高功率、同時又能減少排放的運動型跑車。KERS配備了更加小巧輕盈的新型電子零部件，基本實現(xiàn)法拉利設定的目標，即混合動力系統(tǒng)每增加1kg額外重量，就能增加1kw功率。

HY-KERS電機利用變速箱兩個離合器中的一個輸出動力，并與兩個主傳動軸其中之一配合工作，使得電機和汽油發(fā)動機之間能夠實現(xiàn)實時的連續(xù)功率輸出。制動過程中，電機會起到發(fā)電機的作用，利用負扭矩產生的動能為電池充電。這項重要任務由同樣衍生自F1的專用電控單元(ECU)負責管理，ECU不僅控制電機，還負責管理輸送到輔助系統(tǒng)（動力轉向、制動伺服、空調、車載系統(tǒng)）的能量。利用與普通ICE相同的額定功率輸出，HY-KERS系統(tǒng)將使法拉利跑車在復合工況循環(huán)下減排40%。

● 總結

目前新能源基本上還是以電動的應用為主，盡管部分廠商還有其他燃料等新技術，但現(xiàn)階段電動或混動車技術最成熟，各個廠家在這方面的技術也基本沒有大的技術障礙，希望各個廠商不是在炒作概念，將電動技術盡快投入實際應用。當然，電動車還存在些諸如電池壽命、續(xù)航里程等弊端，還有一部分廠商在傳統(tǒng)內燃機方面深度研發(fā)，來達到節(jié)能環(huán)保的目的，我們將在下一期為大家介紹。