日媒分析：豐田技術(shù)上究竟存在哪些缺陷？

目前的油門踏板，從功能來說只是一個(gè)開關(guān)。通過傳感器檢測(cè)踏板的角度，并將信息傳輸給控制裝置，據(jù)此向驅(qū)動(dòng)節(jié)流閥（Throttle Valve）的馬達(dá)發(fā)出閥門角度指令。因此，現(xiàn)在的油門踏板沒有像以前用鋼絲牽拉化油器的節(jié)流閥時(shí)的那種踩踏感。為了彌補(bǔ)這一缺失，汽車上有通過彈簧作用以及摩擦作用來“模擬”踩踏的機(jī)構(gòu)。這就是摩擦桿。

　　據(jù)介紹，CTS產(chǎn)品的構(gòu)造構(gòu)思巧妙。而日本電裝則采用了一種較為穩(wěn)妥的設(shè)計(jì)，是采用在軸的旋轉(zhuǎn)部分夾入摩擦部件，借此產(chǎn)生踩踏感的。這種方式有可能因預(yù)緊力（Preload）的施加方法而使摩擦力發(fā)生變化，因此，生產(chǎn)一線的質(zhì)量管理需要多加注意。而CTS在不希望增加在生產(chǎn)線上調(diào)整預(yù)緊力的工時(shí)，即使存在制造階段的誤差也能產(chǎn)生穩(wěn)定的摩擦力方面設(shè)計(jì)得非常巧妙。

　　遺憾的是對(duì)樹脂的選用。以前，CTS因其他的投訴而變更了樹脂的材質(zhì)。某部件廠商的技術(shù)人員表示，有可能是相互摩擦的兩側(cè)的部件采用了相同材質(zhì)。如果采用的是金屬，“為了進(jìn)行磨耗管理，相互摩擦部位不采用相同材質(zhì)”是一種常識(shí)。讓樹脂之間相互摩擦的使用方法世上還很少見，雖然由于“經(jīng)驗(yàn)”積累不足這未能成為一種“常識(shí)”，但現(xiàn)在看來，即便是樹脂，按照金屬部件的常識(shí)進(jìn)行操作也是必需的。

壓力差的處理過于隨意

接著便發(fā)生了普銳斯的制動(dòng)器問題。在冰凍路面等容易打滑的路面上，如果在低速以及減速行駛時(shí)剎車，并且ABS啟動(dòng)的話，則制動(dòng)力會(huì)下降，制動(dòng)距離有可能比駕駛者所期待的要長(zhǎng)。作為對(duì)策，該公司提出，為了修改ABS控制程序而進(jìn)行召回。

　　雖然解釋是“修改ABS控制程序”，但事實(shí)上，問題是在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器、ABS等因素的共同作用下發(fā)生的。原因在于將壓力不同的2個(gè)系統(tǒng)連接在了一起。

　　由于普銳斯是混合動(dòng)力車，因而具備再生制動(dòng)器。為了提高其效果，采用了再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器這一高端技術(shù)。優(yōu)先使用再生制動(dòng)器，只將不足的部分交由最小限度的油壓制動(dòng)器來完成。 　　在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器中，實(shí)際的制動(dòng)力是對(duì)油壓泵產(chǎn)生的油壓進(jìn)行電子控制，并送入制動(dòng)汽缸。與油門踏板一樣，踏板只是一個(gè)開關(guān)。（圖6的下半部）。

　　再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器的踏板中也有模擬踩踏感的機(jī)構(gòu)。制動(dòng)器由于所需踏力較大、“觸感”更重要，因而體型比油門更大。通過踏板的作用力驅(qū)動(dòng)汽缸，產(chǎn)生真實(shí)的油壓，將該油壓送入名為沖程模擬器的裝置，給駕駛者以“踩下的感覺”（圖6的上半部）。

圖6　線控制動(dòng)（Brake By Wire）的基本裝置的關(guān)系
通常截止閥的踏板一側(cè)及泵一側(cè)是分開的。

　　這種油壓回路具有另一個(gè)作用。即：當(dāng)泵發(fā)生故障時(shí)、通過腳的力量強(qiáng)行剎車的輔助功能。

　　普銳斯車上具備ABS。由于該ABS與再生制動(dòng)器之間的相容性差，因此，當(dāng)它啟動(dòng)時(shí)需要停止再生制動(dòng)器。如果停止了再生制動(dòng)器，再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器只向油壓制動(dòng)器提供不足部分的制動(dòng)力。當(dāng)然，油壓制動(dòng)器的負(fù)荷會(huì)增加，油壓泵在全開狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。