特斯拉被砸背后：商業(yè)模式仍存三大風(fēng)險

　　特斯拉自入華之日起便一直新聞不斷，而日前隨著新車的交付、使用，特斯拉面臨的各種問題也開始凸顯。尤其是6月27日，在簡易裝修的特斯拉亦莊維修中心，維權(quán)車主于鑫泉因特斯拉無法兌現(xiàn)對其承諾而憤怒砸車，更是將其推向了風(fēng)口浪尖。

　　中國電動汽車行業(yè)資深專家、中聯(lián)達(dá)(北京)電動汽車加電科技有限公司執(zhí)行總裁謝子聰向21世紀(jì)網(wǎng)表示，“砸車”事件只是特斯拉在華遭遇困境的一個縮影。“其商業(yè)模式仍面臨三大致命風(fēng)險：一是政策風(fēng)險，二是‘車電銷售’的方式，三是‘超級充電站’的快充難題”。

　　特斯拉商業(yè)模式存三大風(fēng)險

　　“雖然特斯拉是全球中少有的幾個打破改裝車思路，走全新設(shè)計電動車輛產(chǎn)品發(fā)展路線的企業(yè)之一，但它并沒有解決電動乘用車商業(yè)化推廣的全部難題”，謝子聰認(rèn)為，“我們在向特斯拉學(xué)習(xí)和致敬的同時，還必須警惕‘特斯拉模式’對中國電動乘用車商業(yè)推廣帶來的風(fēng)險”。

　　謝子聰認(rèn)為特斯拉的商業(yè)模式存在三大風(fēng)險，他表示，首先是定價過高，不符合中國政府大規(guī)模普及電動汽車的目的。目前，特斯拉的產(chǎn)品定位為“少數(shù)富人的玩具”，因此特斯拉若不改變產(chǎn)品定位和商業(yè)策略，在中國很難有所斬獲，或會成重蹈BetterPlace的覆轍。

　　其次是“車電銷售”的方式，車輛捆綁電池銷售，除了產(chǎn)品價格高外，其動力電池與整車生命周期不同，將會出現(xiàn)用戶購買第二組電池的問題。

　　最后是“超級充電站”的快充模式，在現(xiàn)有技術(shù)條件下會縮短電池的壽命，從而增加用戶的使用成本。同時，由于國家電網(wǎng)的承載負(fù)荷無法實(shí)現(xiàn)“快充”模式，因此還面臨著電網(wǎng)的線路改造，而這也將成為其入華的最大一道技術(shù)門檻。

　　商業(yè)思維解決技術(shù)難題

　　不過，謝子聰也坦言，“電池和充電技術(shù)的現(xiàn)狀不僅僅是特斯拉所要面對的，同時也是阻礙中國電動乘用車商業(yè)化的重要難題”。

　　因此，在謝子聰看來，電動汽車在發(fā)展中遇到的問題不能單純依靠技術(shù)思路解決。他認(rèn)為，“目前解決問題的方法有兩條路可走，一是走技術(shù)思維路線，二是走商業(yè)思維路線。而當(dāng)技術(shù)思維在近期無法解決電池市場問題時，則可以選擇商業(yè)思維這條路線，即通過構(gòu)架‘電池租賃、充換兼容’的企業(yè)商業(yè)模式的‘分解成本與梯度增值’杠桿原理，來解決電池眼前技術(shù)的‘購買成本高、使用壽命短、充電時間長、續(xù)航里程少’等影響商業(yè)化的系列難題”。

　　比如“電池租賃”的商業(yè)策略，一是解決了動力電池壽命與整車壽命不一致，用戶需要“再購”電池的問題;二是通過機(jī)構(gòu)規(guī)模采購和統(tǒng)一維護(hù)的運(yùn)作方法，解決了降低電池采購成本、延長動力電池使用壽命，以及消除電池運(yùn)營安全隱患等問題;三是通過廢舊電池梯度使用增值，向用戶提供比加油更便宜的加電費(fèi)。

　　謝子聰表示，“電池租賃”模式的最大好處就是產(chǎn)權(quán)是機(jī)構(gòu)的，用戶終身不用購買電池，不用擔(dān)心加電時間長、續(xù)航里程短、加電網(wǎng)點(diǎn)少、電池維護(hù)難等問題。

　　謝子聰最后強(qiáng)調(diào)，要建好“方便快捷”的城市加電站網(wǎng)絡(luò)，需要整合以城市政府、整車企業(yè)、動力電池、能供運(yùn)營服務(wù)商和金融資本在內(nèi)的五大推廣主體，開展包括“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”等多種商業(yè)模式的實(shí)踐嘗試。