巨頭要拯救電動車續(xù)航：研發(fā)超級電池 或心儀固態(tài)鋰電池

　　其次是安全性能。從鋰離子充電電池內(nèi)部構(gòu)造而言，如果只有鋰離子移動，而其它離子不移動，則是最理想的狀態(tài)。無機電解質(zhì)就能夠做到只使鋰離子移動。這樣可防止陰離子移動導(dǎo)致的次生反應(yīng)，有助于提高安全性及耐久性。傳統(tǒng)采用有機電解液的鋰離子充電電池，過度充電、內(nèi)部短路等異常情況發(fā)生時可能導(dǎo)致電解液發(fā)熱，有自燃或爆炸的危險。全固態(tài)電池的固體電解質(zhì)和液體電解液相比不易燃燒，阻燃能力強，避免可燃液體泄漏的風(fēng)險，其安全性可大幅提高。

　　另外，在生產(chǎn)制造方面，如前所述電池外裝得以簡化，從而能以卷對卷方式制造大面積的電池單元。此外，還可將多個電極層疊，并在電池單元內(nèi)串聯(lián)，制造出12V或24V的大電壓電池單元。

　　但固態(tài)電池目前也有其瓶頸，例如在工藝復(fù)雜程度等方面。另外，固態(tài)電池高倍率放電性能差，低溫特性不好。

　　前景看好

　　大眾汽車CEO馬丁·文德恩去年11月曾表示：“我認為固態(tài)電池技術(shù)應(yīng)用潛力巨大，應(yīng)用該技術(shù)很有可能將電動車續(xù)航里程提升至700公里。”

　　除了性能，電池造價也將是突破的重點。當(dāng)下電動車售價不菲，很大原因是由于電池組成本居高。

　　大眾汽車集團負責(zé)研發(fā)的董事會成員諾薩(Heinz-Jakob Neusser)向媒體透露，公司未來所有的電氣化車輛可能轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設(shè)計。雖然電池車型號規(guī)格各異，但統(tǒng)一的電池單元可以采用不同的封裝數(shù)量與方式，滿足各類需求。集團的目標(biāo)是通過簡化電池單元設(shè)計降低電池成本66%。

　　諾薩在圓桌會議上稱：“我們清晰地認識到集團需要通用化電池單元，這意味著集團內(nèi)的每款產(chǎn)品、每個品牌都采用相同的電池單元，否則我們無法在開發(fā)過程中實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。”但諾薩沒有給出具體的路線切換時間節(jié)點。

　　一位發(fā)言人表示，單一的電池設(shè)計可以充分利用大眾位于德國Braunschweig的電池模塊組裝廠產(chǎn)能，甚至可以由不同的電池供應(yīng)商采用統(tǒng)一的電池單元設(shè)計。

　　當(dāng)下，大眾汽車采用了多種鋰離子電池單元。例如松下為e-高爾夫、高爾夫GTE插電式混合動力車、奧迪A3電動車供應(yīng)電池，三星則為帕薩特GTE、奧迪其他電動車供應(yīng)電池。