智能汽車時(shí)代 英特爾的車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)階

　　汽車愈發(fā)互聯(lián)和智能化，無(wú)人駕駛商業(yè)化越來(lái)越逼近，這給了原本聚焦在消費(fèi)電子領(lǐng)域的芯片廠商機(jī)會(huì)。

　　英特爾、高通和英偉達(dá)都開始重金下注車聯(lián)網(wǎng)，前不久英偉達(dá)更是宣布完全撤出手機(jī)市場(chǎng)，專攻汽車。不過(guò)，三家企業(yè)的打法各不相同，高通重在圖形處理能力;英偉達(dá)重磅宣揚(yáng)其192核的高性能，而英特爾則選擇了務(wù)實(shí)緊逼的戰(zhàn)術(shù)。

　　芯片廠商進(jìn)入汽車行業(yè)需要邁過(guò)兩個(gè)坎兒：

　　其一，汽車業(yè)相比PC或移動(dòng)領(lǐng)域有更嚴(yán)苛的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，汽車廠商更信賴原有供應(yīng)鏈里經(jīng)過(guò)安全監(jiān)測(cè)的合作商;

　　其二，汽車是一個(gè)講究高效協(xié)同的復(fù)雜體系，需要芯片廠商在該行業(yè)里積累很深的人脈和關(guān)系，這是對(duì)它們資源整合和集成能力的又一嚴(yán)酷考驗(yàn)。

　　從移動(dòng)領(lǐng)域沉戟折羽而來(lái)的英特爾，這回改變了以往的作風(fēng)，在美式足球講究開放創(chuàng)新、自由奔灑的基礎(chǔ)上，融合了德國(guó)隊(duì)的有效盯防、死咬不放戰(zhàn)術(shù)，開啟了一場(chǎng)四個(gè)輪子上的轉(zhuǎn)型和漸進(jìn)演變之戰(zhàn)。

　　行業(yè)痛點(diǎn)

　　2011年底，在位于德國(guó)慕尼黑附近的卡爾斯魯厄，英特爾“車載創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)中心”開張。在此之前，英特爾的高管已經(jīng)私下接觸了一些當(dāng)?shù)仄嚇I(yè)人士，他們大多擁有10～15年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。在歐洲，這些年汽車業(yè)資深專家工作冗余，英特爾很快組建成了一個(gè)近200人的研發(fā)隊(duì)伍，再加上從其子公司參與過(guò)來(lái)的力量，算起來(lái)估計(jì)有三、四百人。來(lái)自美國(guó)硅谷的IT公司在德國(guó)如此高調(diào)招人，不多見;這樣一種研發(fā)投入規(guī)模和力度，在英特爾歷史上也不多見。

　　在PC行業(yè)的所向披靡讓英特爾變得一度過(guò)度自信，如果說(shuō)這是導(dǎo)致它們?cè)谝苿?dòng)領(lǐng)域進(jìn)退失據(jù)的原因之一，那么，如今當(dāng)它們調(diào)轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)攻汽車時(shí)，它們首先要做的就是重新評(píng)估手中的牌。重估帶來(lái)的結(jié)果之一就是從技術(shù)、產(chǎn)品方面考量，對(duì)公司的投資、人員進(jìn)行安排，組建部門以配合市場(chǎng)的需要，并成立了一個(gè)汽車解決方案的部門。

　　更大的挑戰(zhàn)來(lái)自于行業(yè)。車內(nèi)應(yīng)用環(huán)境比較復(fù)雜，對(duì)抗干擾、高低溫各種要求都很高，而且對(duì)汽車芯片的設(shè)計(jì)生產(chǎn)來(lái)講，都有相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。汽車行業(yè)的產(chǎn)品生命周期也與消費(fèi)類產(chǎn)品不一樣，車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)供貨周期甚至需要10年以上，這對(duì)傳統(tǒng)的消費(fèi)電子廠家來(lái)講不可想象。

　　德國(guó)開發(fā)中心建立之初，英特爾花了很多時(shí)間和車廠、車廠供應(yīng)商、銷售商以及消費(fèi)者去溝通磨合。“有人認(rèn)為把手機(jī)的技術(shù)發(fā)揮到汽車上，車載信息技術(shù)也能快速跟進(jìn)，實(shí)際上不是，這種情況下汽車會(huì)永遠(yuǎn)落后。產(chǎn)品的解決方案是多方面的，需要從根本上，對(duì)產(chǎn)品的規(guī)劃體系和運(yùn)行方法進(jìn)行創(chuàng)新，在技術(shù)開發(fā)上要保持靈活性。這是業(yè)界的一個(gè)游戲規(guī)則。”郭新剛說(shuō)。他是英特爾研究院集成平臺(tái)研究(IPR)實(shí)驗(yàn)室首席工程師，在英特爾研究院大概工作了14、15年時(shí)間。目前專注前沿汽車電子開發(fā)的團(tuán)隊(duì)長(zhǎng)期駐扎于美國(guó)，與德國(guó)的“車載創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)中心”相輔相成，協(xié)同共建組成英特爾汽車電子兩大研發(fā)基地。

　　事實(shí)上，這對(duì)于英特爾來(lái)說(shuō)是一次重大轉(zhuǎn)型。消費(fèi)電子芯片廠商進(jìn)入汽車電子領(lǐng)域的通行做法，還是集中在芯片技術(shù)本身下功夫，英特爾前幾年也有過(guò)類似的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用發(fā)布，更多是基于芯片，比如一些基于汽車產(chǎn)品線的芯片。但是，當(dāng)它們?cè)缴钊氲叫袠I(yè)里越發(fā)現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)全新的市場(chǎng)，其中潛藏著很大的機(jī)會(huì)并沒有被發(fā)掘出來(lái)。

　　“比如說(shuō)廠家A和廠家B的產(chǎn)品差異化可能更多在應(yīng)用和接口，但兩者很多地方相似。那么，我們能否超越芯片，開發(fā)核心的硬件，再把OS本身的系統(tǒng)軟件和部分中間件做好?”徐偉杰說(shuō)，他是英特爾物聯(lián)網(wǎng)解決方案與產(chǎn)品事業(yè)部交通解決方案中國(guó)市場(chǎng)的開發(fā)總監(jiān)，在與車廠打交道的過(guò)程中，他發(fā)現(xiàn)其實(shí)不同車廠設(shè)計(jì)的產(chǎn)品之間有很多共性，可是并沒有人去做這種集約化、標(biāo)準(zhǔn)化的底層架構(gòu)。

　　消費(fèi)電子與汽車電子原本是兩套游戲規(guī)則，而機(jī)會(huì)往往就在差異性的交匯點(diǎn)。出于穩(wěn)定性需求和太多的安全限制，汽車產(chǎn)品開發(fā)周期長(zhǎng)，與此同時(shí)，產(chǎn)品變得越來(lái)越復(fù)雜，但是消費(fèi)者希望體驗(yàn)需求能像消費(fèi)電子那樣快速升級(jí)。如果按照傳統(tǒng)的方式，只提供芯片給車廠，車廠開發(fā)需要很長(zhǎng)時(shí)間。如何盡可能縮短開發(fā)周期，適應(yīng)快速變化的市場(chǎng)需求，這是車廠乃至整個(gè)行業(yè)的一個(gè)急需解決的痛點(diǎn)。