人工智能的起點：谷歌自動駕駛汽車是如何誕生的

　　DARPA的比賽在美國汽車工業(yè)的搖籃底特律激起了漣漪，然而這個行業(yè)的人們?nèi)匀粓猿种鴤鹘y(tǒng)觀念，那就是車注定要被人們操縱，而不是自動行駛。從總體上看，這一行業(yè)普遍抵制計算機技術(shù)，因為許多汽車制造商都心懷“計算機一定會出毛病”的想法。不過，美國其他地方的工程師卻已經(jīng)開始考慮通過全新的低價傳感器鏡頭、微處理器和互聯(lián)網(wǎng)來改變交通狀況了。

　　2010年春天，關(guān)于谷歌實驗性汽車的傳言在硅谷興起，最初這聽起來有些荒誕可笑。人們猜想，這家互聯(lián)網(wǎng)搜索巨頭要在眾目睽睽之下“藏”起這些車。甚至出現(xiàn)了這樣的故事：谷歌工程師已經(jīng)成功完成自駕駛汽車夜間從舊金山飛奔到洛杉磯的任務(wù)!一石激起千層浪，這樣的說法引來的不僅是哄笑，也有尖刻的提醒：即便這樣的發(fā)明是可能的，它也不合法。他們怎么可能帶著這樣瘋狂的東西蒙混過關(guān)呢?

　　可以肯定的是，谷歌兩位年輕的聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇當時已經(jīng)完善了那些。谷歌前任CEO、現(xiàn)任董事長埃里克·施密特曾告訴記者，他的角色就像是一個監(jiān)督者或監(jiān)護人，需要勸說兩位聯(lián)合創(chuàng)始人，哪些想法應(yīng)該被保持在“標桿”之上或之下。布林和佩奇甚至考慮過太空電梯(天梯)的概念。隨著極其強韌的新材料得以開發(fā)，人們或許不再需要火箭，而是建造一條能夠連通地球和預定軌道的線纜，從而以較低的成本將人類和物資送入太空。當被問到對這個想法的看法時，施密特會尖銳地說，這是一個仍處于考慮階段的想法，不過至少就目前而言，還在“標桿”之下。

　　硅谷是技術(shù)專家的溫室，不過想要在這里守住一個秘密卻很難。很明顯，這里正在醞釀著什么事情。硅谷最令人津津樂道的故事，莫過于史蒂夫·喬布斯勸百事公司CEO約翰·斯卡利(JohnSculley)加盟蘋果公司時問的那句“你是否希望賣一輩子汽水”。雖然在一些人眼中這可能是幼稚的舉動，但硅谷的精神就是改變世界。它是“規(guī)模”這個概念的核心，這是一個十分常見的共同特性，會激勵一個地區(qū)的程序員、硬件黑客和風險投資者。僅僅賺取利潤或是創(chuàng)造一些美麗的東西是不夠的，這些產(chǎn)物需要有影響力。它們必須作為禮物被放到世界上95%的圣誕樹下，或是為數(shù)十億人帶來干凈的飲用水或提供充足的電力。

　　谷歌CEO拉里·佩奇套用史蒂夫·喬布斯的方法，將塞巴斯蒂安·特龍這員大將招致麾下。2007年DARPA挑戰(zhàn)賽決賽結(jié)束后不到一年，特龍從斯坦福大學辭職，開始了在谷歌的全職工作，秘密啟動了谷歌自駕駛汽車項目。

　　谷歌自駕駛汽車“頭頂”上長著丑陋的傳感器，這些車看起來比它們的前輩斯坦福大學的斯坦利還要奇怪。這些普銳斯的擋風玻璃上并沒有傳感器陣列，但車頂上30厘米處卻裝著一個名為LIDAR的360?傳感器。這個咖啡罐大小的激光設(shè)備是由高新技術(shù)公司Velodyne制作的，能夠幫助谷歌汽車輕松創(chuàng)建周圍幾百米范圍內(nèi)的實時地圖。當然，這樣的設(shè)備價格不菲，單是LIDAR就讓每輛車的成本提高了7萬美元!

　　這些配有雷達、攝像機、GPS和慣性制導傳感器，外觀奇怪的谷歌汽車是怎樣在眾目睽睽之下被藏起來的?一些原因是，這些車通常是夜間外出行駛的，看到它們的人通常會錯把這些車當成谷歌街景的采景車，采景車車頂豎起的桅桿上裝有夸張的大型相機，能夠?qū)︸傔^街道周邊的環(huán)境構(gòu)建視覺地圖(它們也會記錄人們的WiFi設(shè)置，以此作為信標來提升谷歌安卓智能機的定位精度)。

　　谷歌自駕駛汽車項目負責人塞巴斯蒂安·特龍

　　每天深夜，谷歌的工程師們各個路段測試自駕駛普銳斯汽車。之所以選擇在夜里進行，是因為他們希望建立起精度能夠達到厘米級的詳細地圖，周圍沒有行人車輛的時候更容易獲得道路的基準地圖，于是這輛車就頂著惹眼的LIDAR傳感器一次次穿過城鎮(zhèn)。

　　被誤認為街景車，往往能讓谷歌自駕駛汽車大模大樣地躲藏在人們眼皮底下，不過也不總是如此。有一次，他們遇到了記者，谷歌汽車工程師則選擇讓步，并同意載他一程。

　　坐在后座上的體驗讓一切都立刻清晰明了，短短3年的時間，谷歌汽車就已遠超DARPA挑戰(zhàn)賽的參賽車。谷歌普銳斯復制了很多DARPA的原始技術(shù)，但更為精雕細琢。啟動自動駕駛狀態(tài)時，車內(nèi)會響起《星際迷航》的音樂。從技術(shù)角度講，這次行駛是個了不起的成就。普銳斯沿著山景城街道駛離谷歌園區(qū)，試駕開始了。在穿過幾個街區(qū)的路程中，這輛車在看到停車標志和紅燈的時候都會禮貌地停下來，之后并入了交通高峰期的101號高速公路。在之后的出口處，這輛車自動駛離高速公路，開上彎曲盤旋的立交橋。對第一次體驗自駕駛車的乘客來說，最令人震驚的莫過于機器駕駛汽車轉(zhuǎn)彎的能力絲毫不遜于人類。人工智能的駕駛行為中絲毫沒有機械的影子。

　　當《紐約時報》刊出這個故事后，谷歌汽車就像晴天霹靂一樣給了底特律重重一擊。這里的汽車行業(yè)將計算機和傳感器技術(shù)加入車中的效率慢得像蝸牛。雖然巡航控制已經(jīng)出現(xiàn)了幾十年，但智能巡航控制，即使用傳感器來自動保持與交通的同步，在2010年還算是個奇異的功能。不少汽車企業(yè)在硅谷附近都設(shè)有“哨所”，不過，在圍繞谷歌汽車的宣傳變得鋪天蓋地之后，其他汽車制造商也趕忙在硅谷附近建起了自己的實驗室。沒人愿意看到發(fā)生在個人電腦硬件制造商身上的教訓再度重演——當微軟Windows系統(tǒng)逐漸成為行業(yè)標準的時候，硬件廠商發(fā)現(xiàn)他們的產(chǎn)品變成了低利潤商品，越來越多的資金流向了微軟。而現(xiàn)在，汽車行業(yè)也意識到，自己正面臨著同樣的威脅。

　　在特龍看來，人類是糟糕而可怕的司機，這主要是因為人容易犯錯誤、精力不集中。直到項目曝光時，谷歌汽車已經(jīng)創(chuàng)下了超過16萬千米無事故的紀錄，而之后的幾年里，這一數(shù)字又將繼續(xù)增長并超過80萬公里。一個名叫安東尼·萊萬紹斯基的年輕谷歌工程師經(jīng)常要從伯克利開車到相距超過60公里的山景城上班，而特龍本人則會在周末讓谷歌汽車帶著自己從山景城返回位于塔霍湖的度假別墅。