智能車高速穩(wěn)定行駛局部路徑規(guī)劃算法

　　兩段外切圓弧目標(biāo)轉(zhuǎn)向半徑的確定

　　當(dāng)兩段圓弧外切連接，可采用“弦線法”確定兩段圓弧的切點，如圖8，將圓弧平分為7段，分別連線13，24，35，46，57，68，則有一條弦線與圓弧相交，若沒有找到交點或找到多個交點，可將圓弧平分為更多段數(shù)進行連線，直到僅找到一個交點為止，近似認(rèn)為該交點即為切點。將切點作為兩段圓弧的公用特征點，再分別從兩段圓弧上各提取兩點作為特征點，按照一段圓弧圓心位置的計算方法，可分別求出兩段圓弧的圓心位置和半徑，進而可分別計算出響應(yīng)遠端圓弧的目標(biāo)轉(zhuǎn)向半徑Rf和響應(yīng)近端圓弧的目標(biāo)轉(zhuǎn)向半徑Rn，如圖9。若響應(yīng)遠端圓弧的目標(biāo)圓弧與響應(yīng)近端圓弧的目標(biāo)圓弧彎曲方向相反，則選取Rf為目標(biāo)半徑;否則，即兩者彎曲方向相同時，當(dāng)Rf ≤Rn時，為保證響應(yīng)近端彎道時不觸及道路邊界，選取Rn為目標(biāo)半徑，當(dāng)Rf>Rn時，選取Rf為目標(biāo)半徑。由此可在連續(xù)彎道中規(guī)劃出一條近似最優(yōu)的通過路徑。

　　舵機轉(zhuǎn)角和行駛速度的確定

　　當(dāng)智能車行駛速度較高且側(cè)向加速度劇烈變化時，容易出現(xiàn)側(cè)向附著力不足以提供車輛所需的側(cè)向力的情況。這種情況發(fā)生在前輪，會造成前輪失去轉(zhuǎn)向能力;發(fā)生在后輪，則會造成后輪側(cè)滑甚至激轉(zhuǎn)。由于在智能車實際行駛過程中發(fā)生側(cè)滑現(xiàn)象較多，故通過定圓周實驗可確定智能車在一系列不同轉(zhuǎn)向半徑下確保智能車不發(fā)生側(cè)滑的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角及最高穩(wěn)定速度，并擬合出轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)向半徑及最高穩(wěn)定速度與轉(zhuǎn)向半徑之間的關(guān)系曲線，如圖10、11。因此，在智能車行駛過程中通過路徑規(guī)劃計算出目標(biāo)轉(zhuǎn)向半徑后，可通過查表確定期望的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角及最高穩(wěn)定速度，并通過PID控制器對舵機和電機進行控制。

　　智能車及無線傳輸模塊試驗平臺

　　為實時監(jiān)視智能車運行參數(shù)，搭建智能車及無線傳輸模塊硬件試驗平臺如圖12。試驗平臺由智能車和計算機兩部分組成，智能車是試驗平臺的主體，計算機通過虛擬儀器語言Labwindows開發(fā)的監(jiān)控程序?qū)崿F(xiàn)試驗數(shù)據(jù)的監(jiān)控及顯示，兩者之間通過無線通信模塊進行數(shù)據(jù)實時傳輸。其中，智能車部分包括：①傳感器單元，由CCD傳感器，測速編碼器組成;②MC9S12DP512單片機，為智能車的控制器;③電源管理單元，為智能車各工作單元提供能源;④動作執(zhí)行單元，由電機驅(qū)動模塊、電機及舵機組成⑤無線通信模塊發(fā)射端。計算機部分主要由Labwindows監(jiān)控程序及無線模塊接收端組成。

　　實驗結(jié)果與比較

　　為驗證算法有效性，搭建實驗道路如圖13，分別使智能車采用傳統(tǒng)的跟蹤道路中心線循跡控制算法和采用路徑規(guī)劃算法由起點開始各逆時針方向行駛一周，兩者皆根據(jù)上文中標(biāo)定實驗分配轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角和車速，并在行駛過程中通過無線傳輸模塊發(fā)送其轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角及實時車速，并通過計算機擬合出轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角對比曲線如圖14，車速對比曲線如圖15。實驗結(jié)果表明，在不觸及道路邊界的前提下，相比傳統(tǒng)的跟蹤道路中心線循跡控制算法，通過局部路徑規(guī)劃算法可以使智能車在復(fù)雜的行駛道路中平均車速提高大約40%，縮短了智能車的行駛時間;轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的絕對值總體上減小大約50%，降低了側(cè)向加速度劇烈變化危險工況發(fā)生的幾率，提高了智能車的高速行駛穩(wěn)定性。