思考：中國為什么沒有特斯拉

　　特斯拉帶給我們的啟發(fā)并不是技術(shù)上的卓爾不群，而是確立了自己的發(fā)展模式和市場(chǎng)推廣途徑。

　　摩根·弗里曼、本·阿弗萊克、卡梅隆·迪亞茲……把這些好萊塢巨星聚集在一起不是巴黎時(shí)裝周，而是當(dāng)下如日中天的純電動(dòng)跑車——特斯拉。

　　有人說，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克是個(gè)精明的投資人，從火箭到電動(dòng)車，他總能瞄準(zhǔn)一些新鮮事物，并將它們從小朋友培養(yǎng)成高帥富。

　　在太平洋彼岸，當(dāng)美國富豪將心愛的電動(dòng)車停在車庫里準(zhǔn)備入眠，中國的純電動(dòng)出租車司機(jī)正要披著晨曦出發(fā)。他們每天的任務(wù)是駕駛著單次充電續(xù)航里程不足300公里的電動(dòng)出租車?yán)?、充電、再拉客、再充?hellip;…

　　在這兩個(gè)時(shí)間交錯(cuò)的土地上，純電動(dòng)出租車都越來越受到眾多人的重視。但不同的是一個(gè)在豪車市場(chǎng)百花齊放，一個(gè)卻只能圈囿于出租車市場(chǎng)。究竟是什么原因阻礙了中國培育自己的特斯拉?

　　院士的三封信

　　有人說特斯拉贏了其他豪華跑車，是因?yàn)橹髁髌囍圃焐淘?a class="contentlabel" href="http://butianyuan.cn/news/listbylabel/label/電動(dòng)車">電動(dòng)車制造上缺乏激情，大多是服從上級(jí)老板的命令，讓產(chǎn)品單里多一個(gè)電動(dòng)車選項(xiàng)罷了。還有更多如同寶馬這樣的汽車制造商仍在研發(fā)諸如生物柴油、混合燃料、天然氣燃料之類的內(nèi)燃機(jī)能源，很少有一家公司像特斯拉一樣只做電動(dòng)車。

　　當(dāng)然這里所說的只是美國。在中國的汽車市場(chǎng)，只做電動(dòng)車的企業(yè)卻不止一家。與特斯拉不同的是，這些電動(dòng)車企業(yè)大量存在于三、四線城市，生產(chǎn)的是低速電動(dòng)車，售價(jià)也僅有特斯拉的幾十分之一。這些電動(dòng)車成本低，核心技術(shù)缺失，但卻擁有大量的市場(chǎng)。

　　但來自最終市場(chǎng)的需求，似乎并沒有讓這些電動(dòng)車迅速得到推廣，政策導(dǎo)向的不明以及試點(diǎn)的不被承認(rèn)都讓這些本就出身貧寒的企業(yè)倍受歧視。

　　雖然低速電動(dòng)車面臨窘境，但中國工程院的多位院士卻認(rèn)為，以低速電動(dòng)車來帶動(dòng)高端電動(dòng)車，以低端切入，走“農(nóng)村包圍城市”的道路，才是最適合中國發(fā)展電動(dòng)車的方式。

　　11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結(jié)束，在北京開元名都酒店里，78歲的院士郭孔輝在接受《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者采訪時(shí)表示：“中國電動(dòng)車要找到適合自己發(fā)展的道路，必須從低端切入，把低速電動(dòng)車當(dāng)作試金石。”

　　三年前，由中國工程院牽頭、郭孔輝負(fù)責(zé)、五位院士和“863新能源汽車重大項(xiàng)目組”幾位年輕的主力軍組成了專家團(tuán)隊(duì)。他們奔走呼吁，從山東到浙江再到合肥，為了給低速電動(dòng)車正名，以郭孔輝為首的專家們投出了三封重要的信件。

　　第一封信寫在兩年前，當(dāng)時(shí)他們只是將一份簡(jiǎn)單的咨詢遞交給了相關(guān)部門，但該部門強(qiáng)烈反對(duì)的態(tài)度像一盆冷水瞬間澆滅了院士們的熱情。

　　不過，行動(dòng)并沒有終止，不到一年，第二封信問世了。與上次不同，這次的信件直接被送到了上一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的辦公室。這封信由郭孔輝主筆，82歲的楊裕生院士配合。這一次，他們依然沒有得到回復(fù)。不過相比于之前的反對(duì)，他們樂觀地認(rèn)為，沒有回復(fù)也算是一種態(tài)度。

　　帶著執(zhí)著的信念，在新一任領(lǐng)導(dǎo)班子上任之初，院士們又投出了第三封信。這是一次破釜沉舟的行動(dòng)，因?yàn)槿绻廊粵]有回復(fù)，這或許是最后一次呼吁了。

　　郭孔輝坦言，他確實(shí)不會(huì)再寫第四封信了。到目前為止，雖然還沒有出臺(tái)成形的政策，但山東試點(diǎn)逐漸被認(rèn)可，讓他們看到了一線生機(jī)。

　　也許有人會(huì)質(zhì)疑低速電動(dòng)車的安全性，核心技術(shù)無法達(dá)到要求，不足以帶動(dòng)起龐大的電動(dòng)車體系。但作為試金石，在電動(dòng)車需求并不大的今天，打開三、四線城市同時(shí)大力發(fā)展核心技術(shù)，待技術(shù)成熟之時(shí)再引入高端車型，也許才是真正適合中國發(fā)展的模式。山東試點(diǎn)的一步步突圍正是最好的說明。

　　與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至出現(xiàn)一車難求，那些已經(jīng)玩慣了高端跑車的富人們對(duì)其追逐之勢(shì)可見一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉從來不需要逆襲。

　　寶雅被迫出海

　　在山東，郭孔輝所說的低速電動(dòng)車企業(yè)大量存在，他們頂著沒有“準(zhǔn)生證”的壓力艱難地生存著。

　　以濟(jì)南寶雅電動(dòng)車為例，2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟(jì)南某大樓一個(gè)不足400平方米的車間里。成立之初，由于市場(chǎng)不認(rèn)可，寶雅生產(chǎn)的電動(dòng)車在國內(nèi)根本無法銷售。為了擴(kuò)大銷路，寶雅只好將道路轉(zhuǎn)向國外市場(chǎng)，這也是大多數(shù)電動(dòng)車企業(yè)在成立之初的選擇。

　　令寶雅意外的是，在國內(nèi)賣不動(dòng)的電動(dòng)車在國外卻大受好評(píng)。2010年12月16日，百慕大總理PaulaCox親自為落戶百慕大群島的首輛寶雅電動(dòng)汽車揭開面紗。之后，寶雅又得到了哥斯達(dá)黎加共和國總統(tǒng)勞拉·欽奇利亞·米蘭達(dá)和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾·瓦日尼的親自支持。

　　于是在國外受到了鼓勵(lì)后，寶雅又一次回到中國。雖然產(chǎn)品已遠(yuǎn)銷海外，但寶雅在國內(nèi)依然面臨著巨大難題。為了生存，寶雅將目標(biāo)轉(zhuǎn)向公務(wù)領(lǐng)域，公安廳、交通廳的公務(wù)車是寶雅突破壁壘的敲門磚。經(jīng)過多年的積累和拼搏，寶雅也證明了自己的實(shí)力，如今也發(fā)展成了頗有名氣的集團(tuán)化公司。

　　寶雅并不是個(gè)例，只是中國大部分電動(dòng)車企業(yè)的代表。“雖然有行業(yè)內(nèi)的院士、專家奔走呼吁，但是低速電動(dòng)汽車的身份問題一直沒有得到正名，這一直是懸在企業(yè)頭上的一把利劍。”寶雅電動(dòng)車集團(tuán)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受本刊記者采訪時(shí)坦言。

　　但從另一個(gè)層面來看，如寶雅這般低速起家的企業(yè)如今已滾雪球發(fā)展起來，雖然其以市場(chǎng)為導(dǎo)向發(fā)展低速電動(dòng)車也不失為一劑良藥，但若長(zhǎng)久停留在低速階段，固封于三線城市和少量發(fā)展中國家必然不是長(zhǎng)久之計(jì)。如今山東試點(diǎn)雖已得到默認(rèn)，卻也必須思考未來該如何轉(zhuǎn)型。

　　跟寶雅不同的是，特斯拉在本土的推廣受到絕對(duì)歡迎，打開國外銷路是在奠定本土市場(chǎng)后順?biāo)浦鄣谋厝恍袨?。在美國贏得的關(guān)注幾乎飽和以后，特斯拉迅速占領(lǐng)了歐洲市場(chǎng)，不久前也打破重重壁壘順利進(jìn)入到中國這個(gè)最大的汽車市場(chǎng)中。

　　低端切入也許能當(dāng)作試金石，但究竟能否點(diǎn)石成金，現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)過早。也許在未來幾十年里，寶雅這樣的企業(yè)能夠憑借技術(shù)進(jìn)步在高端電動(dòng)車中也占據(jù)一席之地，但在此之前大量的困難依然在等待著寶雅和眾多純電動(dòng)車企業(yè)。

　　中國的特斯拉

　　當(dāng)然，除了低速電動(dòng)車，國內(nèi)大型主流車企也都紛紛建立了純電動(dòng)生產(chǎn)線，比亞迪是其中最突出的。

　　在特斯拉引爆電動(dòng)車狂潮后，被稱為技術(shù)狂人的王傳福不服馬斯克，并放話說“比亞迪分分鐘造出一輛特斯拉”。在得到馬斯克的否認(rèn)后，王傳福非但沒有氣餒，還拉到了巴菲特為其站臺(tái)，稱“比亞迪是全世界唯一能和特斯拉抗衡的電動(dòng)車”。

　　讓比亞迪引以為豪的E6電動(dòng)車并沒有證明自己是可以和特斯拉較量的，只是掛著出租車的牌子孤獨(dú)地行駛在深圳的路面上。產(chǎn)品賣不出去，只能內(nèi)部消化，巴菲特似乎一時(shí)間也難以解決這個(gè)問題。

　　比亞迪北京某經(jīng)銷商總經(jīng)理告訴本刊記者，比亞迪的電動(dòng)車在北京目前只銷出四輛。與記者的驚訝不同的是，該經(jīng)理卻顯得頗為自豪，認(rèn)為在北京政府目前的政策導(dǎo)向下，比亞迪能在北京邁出這一步實(shí)屬不易。

　　賣不出去當(dāng)然不是比亞迪單方面的原因，其背后是在中國根深蒂固的地方保護(hù)主義。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者：“地方保護(hù)是不合理不必要的。地方政府認(rèn)為補(bǔ)貼應(yīng)該給自己的企業(yè)，這種想法并不錯(cuò)，但是現(xiàn)在電動(dòng)汽車遠(yuǎn)不到賺錢的時(shí)候。國際上，企業(yè)之間和國家之間都在合作，難道他們不懂得競(jìng)爭(zhēng)嗎?這是因?yàn)楝F(xiàn)在的電動(dòng)汽車還在競(jìng)爭(zhēng)前階段，全世界的電動(dòng)車都應(yīng)該合作，在這個(gè)階段保護(hù)，地方的做法是短視、有害的。”

　　比亞迪要想成為中國的特斯拉，前面的路還有很遠(yuǎn)，除了頑固的地方保護(hù)做攔路虎，還有“占山為王”的利益集團(tuán)阻礙發(fā)展。

　　在中國，充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)依靠的是國家電網(wǎng)，國家電網(wǎng)北京國電公司相關(guān)人士告訴記者：“國家電網(wǎng)已經(jīng)做好了充足的技術(shù)準(zhǔn)備，一旦市場(chǎng)啟動(dòng)，即可完成布局。”

　　但董揚(yáng)并不這么認(rèn)為，“所謂準(zhǔn)備只是做好了換電準(zhǔn)備。如果全社會(huì)的汽車都是純電動(dòng)的話，使用的電量只是電網(wǎng)的1/10，但是裝機(jī)容量卻是電網(wǎng)的10倍。這對(duì)于電網(wǎng)的沖擊是十分巨大的。”

　　相比于中國的窘境，特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)布局全部由自己完成，幾年的時(shí)間里，特斯拉不僅完成了美國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，還鋪開了歐洲的“充電絲綢之路”。

　　向“阿甘”學(xué)習(xí)

　　雖然國內(nèi)的電動(dòng)車擁有量不足，但如今也有了一定的技術(shù)儲(chǔ)備。

　　對(duì)于純電動(dòng)車，電池和電機(jī)是關(guān)鍵性因素。電池方面，特斯拉采用7000顆“18650型號(hào)”的小電池組成特有的電池系統(tǒng)。而這種電池從本質(zhì)來說并無創(chuàng)新，只是將傳統(tǒng)電池進(jìn)行系統(tǒng)組裝。

　　中國新能源汽車863重大項(xiàng)目組特聘專家王秉剛告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者：“優(yōu)化電池系統(tǒng)只是解決目前電池性能不高的一種途徑。中國的大容量電池技術(shù)并不落后，像比亞迪這樣從電池起家的企業(yè)目前的技術(shù)儲(chǔ)備或許已經(jīng)高于特斯拉。”

　　不僅電池如此，在電機(jī)方面也如是。北京理工大學(xué)教授、剛剛對(duì)特斯拉的電機(jī)系統(tǒng)做了系統(tǒng)研究的宋強(qiáng)介紹：“我國欠缺的并不是技術(shù)，而是整車和電機(jī)企業(yè)的配合。”

　　如此看來，王傳福“分分鐘造出特斯拉”的說法也許并不是沒有根據(jù)，單就技術(shù)的角度而言，也許造出特斯拉并不是難題。但一個(gè)電動(dòng)車的成功不僅僅是技術(shù)的成功，特斯拉帶給我們的啟發(fā)不是技術(shù)上如何的卓爾不群，而是確立自己的發(fā)展模式和市場(chǎng)推廣途徑。

　　或許中國真的造不出特斯拉。但有人說，如果馬斯克是鋼鐵俠，王傳福就是阿甘。對(duì)于中國的電動(dòng)車來說，無論是等待正名的低速電動(dòng)車還是需要推廣的高端電動(dòng)車，都應(yīng)該堅(jiān)持著對(duì)電動(dòng)車未來的信心，腳踏實(shí)地地走好每一步。也許在未來巨大的電動(dòng)車市場(chǎng)中，中國的自主品牌真的能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲之夢(mèng)。