新國標(biāo)博弈：“限電令”后電動車何去何從？

　　廣州、深圳等地的“禁摩限電”開始至今已有一個(gè)月，在公眾間引發(fā)的討論，以及在電動車行業(yè)、快遞運(yùn)輸行業(yè)掀起的波瀾，都還遠(yuǎn)未平息。

　　此輪深圳“限電”，嚴(yán)厲程度空前。2016年3月起，深圳對地鐵口、公交站點(diǎn)、口岸、商業(yè)繁華等區(qū)域利用電動自行車、三輪車非法拉客的，一律拘留;4月1日起，違規(guī)使用電動(機(jī)動)三輪車者也會被拘留。此外，不合標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車發(fā)生重大交通事故，交警部門將追究生產(chǎn)、銷售企業(yè)及門店的連帶責(zé)任。

　　而在此之前，深圳70%的道路已經(jīng)限行電動自行車。

　　快遞行業(yè)在深圳遭到巨大沖擊，數(shù)百輛快遞電動車被交警部門查扣，數(shù)十名快遞員被行政拘留，甚至出現(xiàn)了快遞員因?yàn)槿嗆嚤豢鄱c交警發(fā)生沖突的案例。

　　目前，深圳的快遞公司只能依靠自行車派送快件，或從廣州等周邊城市調(diào)來汽車協(xié)助，但仍難避免積壓。一些超過5公斤的郵件被停止發(fā)往深圳。

　　對政策的焦慮一路向行業(yè)上游擴(kuò)散。4月6日，全國主要電動自行車企業(yè)齊聚無錫，一致反對深圳的限電政策。

　　在北京市自行車電動車行業(yè)協(xié)會會長郭金芝的觀察中，對電動自行車的整治之風(fēng)自2014年漸起，新國標(biāo)久議不決，爭論動蕩，許多電動車企業(yè)不知道往哪兒走。今年初，電動車銷量經(jīng)歷了一個(gè)小高峰，但目前看市場并不樂觀。

　　在廣州、深圳之外，眾多電動車使用者正擔(dān)憂深圳“禁摩限電”帶來的示范效應(yīng)。4月11日起，北京的10條道路禁止除自行車以外的非機(jī)動車通行。

　　在一些業(yè)內(nèi)人士看來，“限電”的核心在于城市快速發(fā)展、交通規(guī)劃沒有適應(yīng)現(xiàn)實(shí)需求;同時(shí)對電動車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和制造環(huán)節(jié)管理不清，無牌、超速的車輛上路并不受阻，使矛盾在末端的執(zhí)法環(huán)節(jié)集中呈現(xiàn)，最終導(dǎo)致管理收緊。

　　4月8日，國家郵政局針對快遞專用電動三輪車的強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開始征求意見，其中對電動車的最高速度等作出諸多限制，引發(fā)新一輪爭議。

　　問題在哪?

　　最常使用電動車的有兩個(gè)群體：從事末端貨運(yùn)分發(fā)的快遞、外賣等行業(yè)，以及將電動車用于日常生活的普通民眾。

　　不同群體的出行規(guī)律和使用電動車的類型并不一致。對于快遞行業(yè)，許多城市對貨運(yùn)汽車在白天或早晚高峰期間進(jìn)入城區(qū)進(jìn)行限制，而帶有貨箱的電動三輪車能更靈活地走街串巷。4月13日，國家郵政局局長馬軍勝赴京東調(diào)研時(shí)，京東集團(tuán)首席執(zhí)行官劉強(qiáng)東稱，無論從安全快捷還是裝載使用來說，電動三輪車都是目前最好的末端配送工具。

　　城市范圍拓展，出行距離變長，而公共交通的便利性不夠，電動自行車成為一種常用的代步工具。但電動自行車在大城市的發(fā)展在早前不被看好。早在2002年，北京工業(yè)大學(xué)的一份研究報(bào)告就指出，電動自行車作為新的車種加重了對現(xiàn)有交通造成的干擾，不利于出行結(jié)構(gòu)的改變，不適宜在大都市發(fā)展。這份報(bào)告的撰寫者包括北京工業(yè)大學(xué)教授陳艷艷和當(dāng)時(shí)的副校長、現(xiàn)任交通部運(yùn)輸服務(wù)司司長劉小明等人。

　　2002年，北京曾對電動自行車核發(fā)臨時(shí)號牌和行駛證，有效期為三年，此后不再發(fā)展電動自行車。

　　不過，根據(jù)官方說法，本輪的整治行動以降低交通事故發(fā)生率和打擊非法營運(yùn)為目的。4月5日，深圳交警在“禁摩限電”記者會上透露，2015年深圳涉及電動車的交通事故共造成114人死亡，占總死亡人數(shù)的26.45%。去年北京涉及電動自行車的事故，致113人死亡、2萬余人受傷。

　　據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2004年至2015年，全國涉及電動自行車的事故死傷人數(shù)增加約6倍。在此期間，電動車保有量從不足2000萬增加到2.5億輛。

　　對此，郭金芝指出，一些調(diào)研僅強(qiáng)調(diào)電動自行車的事故率增長，卻沒有提及每年有許多人從使用自行車轉(zhuǎn)向了電動自行車。她認(rèn)為，交通事故和消費(fèi)者的交通安全意識、使用習(xí)慣相關(guān)，不能單純歸咎于電動自行車產(chǎn)品。

　　時(shí)速在20公里左右的電動車若出現(xiàn)事故，不會造成很大的傷害。國家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會(下稱“國標(biāo)委”)也為此設(shè)定了時(shí)速20公里的電動車標(biāo)準(zhǔn)。

　　普遍超標(biāo)的電動車速度快，分類歸屬尷尬：由于速度差距，與常規(guī)自行車、步行者混行，可能會危及他們的安全，在機(jī)動車道和小汽車混行，自身的安全性也不夠。“電動自行車可能需要一條專用道，但對城市的道路資源來說能做到嗎?”世界資源研究所交通項(xiàng)目主任劉岱宗認(rèn)為。

　　新國標(biāo)博弈

　　幾乎所有的電動車業(yè)內(nèi)人士都將眼下的困境歸咎于17年未修的國家標(biāo)準(zhǔn)。

　　現(xiàn)行的《電動自行車通用技術(shù)條件》實(shí)施于1999年，當(dāng)時(shí)的電動自行車年產(chǎn)約12萬輛，這一數(shù)字在17年后翻了200倍。

　　隨著市場規(guī)模的擴(kuò)張，市場需求與標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立之初產(chǎn)生了巨大差異。舊國標(biāo)要求時(shí)速不超過20公里，而目前普遍可達(dá)30公里-40公里。

　　此外，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，續(xù)行里程的提高要求電池容量更大、重量更重，不少電動車都超出了舊國標(biāo)要求的40公斤重量。

　　深圳深鈴車業(yè)有限公司總裁姚立認(rèn)為，舊國標(biāo)無法滿足市場需求，新國標(biāo)又未及時(shí)推出，導(dǎo)致行業(yè)目前處于標(biāo)準(zhǔn)脫離實(shí)際的狀態(tài)，各地政府都以自己的標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管。

　　舊國標(biāo)將電動自行車的參數(shù)分為3條“否決項(xiàng)目”、18條“重要項(xiàng)目”和13條“一般項(xiàng)目”。合格者必須符合所有的否決項(xiàng)要求，重要項(xiàng)和一般項(xiàng)的要求可以分別不滿足3項(xiàng)和4項(xiàng)。整車重量在國標(biāo)中是重要項(xiàng)，但在監(jiān)管中卻常被作為否決項(xiàng)來處理。