日產(chǎn)“JUKE 16GT/16GT FOUR”：無需差動齒輪即可左右分配驅(qū)動力
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
無需差動齒輪即可左右分配扭矩
16GT FOUR的四輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)方面，在原來一直用于“X-TRAIL”和“逍客（Dualis）”的“ALL MODE 4X4-i”上追加了扭矩矢量（Torque Vector）功能（圖4）。去掉了后部的差動齒輪機(jī)構(gòu)，代之以左右兩側(cè)分別安裝電子控制式聯(lián)軸器（Coupling），以控制動力大小的分配。
轉(zhuǎn)彎時向外側(cè)的齒輪分配較多扭矩，使其產(chǎn)生橫擺力矩（Yaw-moment）（圖5）。 由此可以提高轉(zhuǎn)彎開始時對方向盤操作的響應(yīng)性，還可抑制轉(zhuǎn)彎加速過程中的轉(zhuǎn)向不足(Under Steer)。實(shí)現(xiàn)了4輪驅(qū)動車的運(yùn)動型操縱。
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| 圖4：扭矩矢量機(jī)構(gòu) 不使用差動齒輪機(jī)構(gòu)，左右兩側(cè)配備了獨(dú)立的電子控制式聯(lián)軸器。 |
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| 圖5：扭矩矢量功能 轉(zhuǎn)彎過程中向外輪分配較大的驅(qū)動力，使之產(chǎn)生橫擺力矩。 |
這種電子控制式聯(lián)軸器的基本構(gòu)造是使用電磁石和傾斜凸輪聯(lián)結(jié)多板離合器,而不是使用油壓，特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊且控制性能較高。原來的ALL MODE 4×4-i中，該電子控制式聯(lián)軸器安裝于后部的差動齒輪機(jī)構(gòu)前，用于控制前后的動力分配。此次在后軸最終減速器齒圈的左右兩側(cè)使用了兩個這種聯(lián)軸器。前軸與后軸直接連接，前軸的左右分配雖然使用差動齒輪機(jī)構(gòu)，但并不存在差動限制。
由于直接向后輪左右聯(lián)軸器下達(dá)指令產(chǎn)生所需的傳導(dǎo)扭矩，因此能夠在100：0到0：100的范圍內(nèi)自由控制后輪左右驅(qū)動力的分配。由于剩余的扭矩會傳導(dǎo)到前軸，因此前后驅(qū)動力的分配可在兩側(cè)聯(lián)軸器未聯(lián)結(jié)時的100：0到兩側(cè)聯(lián)軸器完全聯(lián)結(jié)時的50：50的范圍內(nèi)改變。
據(jù)日產(chǎn)介紹，雖然本田和三菱汽車也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了控制后輪左右扭矩分配的機(jī)構(gòu)的實(shí)用化，不過都組合使用了差動齒輪機(jī)構(gòu)和離合器，與之相比，未配備差動齒輪機(jī)構(gòu)的日產(chǎn)的系統(tǒng)更能實(shí)現(xiàn)大幅的小型化和輕量化。
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| 圖6：“16GT FOUR”的后部懸掛 為多連桿式懸掛?！?6GT”為扭桿式懸掛。 |
變速箱沒有采用自然進(jìn)氣1.5L的“JUKE”上配備的帶副變速箱的CVT（無極變速箱），而是采用了此前就有的稍大些的CVT。如果通過模式轉(zhuǎn)換開關(guān)選擇“運(yùn)動”選項(xiàng)，踏下油門踏板時，CVT就會步進(jìn)變速，強(qiáng)調(diào)了加檔感。4輪驅(qū)動款“16GT FOUR”的懸掛把后輪由扭桿（Torsion Beam）式變成了多連桿（Multilink）式（圖6）。
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