日產(chǎn)“JUKE 16GT/16GT FOUR”：無需差動齒輪即可左右分配驅(qū)動力

　　日產(chǎn)汽車為“JUKE”追加了配備有渦輪增壓發(fā)動機“MR16DDT”的車型，已于2010年11月2日上市（圖1）。前輪驅(qū)動款為“16GT”，四輪驅(qū)動款為“16GT FOUR”。

圖1：日產(chǎn)“JUKE16GT/JUKE16GT FOUR”

　　MR16DDT為1.6L排量的直噴汽油發(fā)動機（圖2）。除進氣端外，排氣端也安裝有可變氣門正時機構(gòu)（CVTV），由此提高了進排氣效率。壓縮比為9.5：1。峰值扭矩為240N·m（24.5kgf·m）/2000～5200rpm，最高輸出功率為140kW（190PS）/5600rpm（圖3）。

圖2：新發(fā)動機“MR16DDT” 向1.6L排量的發(fā)動機增壓，可產(chǎn)生與2.5L相媲美的動力性能

圖3：扭矩和輸出功率 峰值扭矩為240N·m/2000～5200rpm

　　MR16DDT發(fā)動機在一次循環(huán)中分兩次噴射燃料。第一次在進氣行程中進行，第二次在壓縮行程后半段進行。一般情況下以第一次為主，在氣缸內(nèi)形成均勻的混合油氣。

　　在預熱運轉(zhuǎn)時不進行第一次噴射，只進行第二次噴射。由于是壓縮行程的后半段，因此活塞上升，噴射燃料的空間變?yōu)槠教沟膱A盤狀。噴射時間由噴油嘴噴出的燃料到達火花塞并點著火所需的時間決定。燃料集中在從噴油嘴到火花塞的路徑上。這一部分的空燃比較低（油氣濃），點火性較高。

　　由于這時肯定會點火，因此推遲了點火時間。這樣一來等容度隨之下降，尾氣溫度變高。從而使催化劑迅速被加熱，減少了尾氣中的有害成分。

　　另外，作為可以得到同樣效果的方法，也可以像柴油發(fā)動機那樣選擇在燃燒行程的后期進行后期噴射，不過這樣做可能會有純油氣混入催化劑，從而對催化劑造成破壞。

　　閥簧采用了僅上側(cè)向頂端部位逐漸變細的“蜂窩彈簧”。這樣可減小彈簧座的直徑，減輕彈簧座的重量，從而能夠減輕往返運動的部件重量，減小摩擦損失。除直徑變小之外，還把彈簧座的制造方法由冷鍛造變成了沖壓，這也為減輕重量做出了貢獻。

　　平衡錘（Counter Weight）為4個。以高輸出功率為目標的4缸發(fā)動機一般為8個，大多采用使施加于活塞銷的表面壓力接近均一狀態(tài)的設計。不過在日產(chǎn)對表面壓力分布不均的缺點和減輕重量的優(yōu)點這兩方面進行驗證并權(quán)衡利弊之后，認為4個更為合適，從而選擇使用4個平衡錘。

　　在凸輪外周（僅在無凸輪尖的圓形部分）還采用了減小凸輪寬度的形狀。這樣雖然可以減少摩擦損失，但正因為沒有凸輪尖、不推壓閥門，所以凸輪的表面壓力也較低，減少摩擦的效果不大。對于日產(chǎn)能夠以多大的加工成本來實現(xiàn)，成本又是否與效果相稱恐怕會成為人們關(guān)注的焦點。