深度分析：5G不是自動(dòng)駕駛的“良藥”，英偉達(dá)才是

　　要克服的監(jiān)管問題

　　SDV的第二個(gè)組成部分是V2X通信。這是一個(gè)更加混亂的局面，因?yàn)槁?lián)邦政府采取了不干涉的做法。我們現(xiàn)在所處的情況是，制造商將制定需求，政府將對(duì)它們進(jìn)行審查。

　　政府的主要關(guān)注點(diǎn)是安全性，這就是V2X軟件和系統(tǒng)發(fā)揮作用的地方。如上所述，有兩種主要技術(shù)在競(jìng)爭(zhēng)，最初的DSRC和較新的C-V2x。

　　美國(guó)交通部(USDOT)、聯(lián)邦公路局(FHD)和國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)都已經(jīng)縮減了他們對(duì)SDV和V2X技術(shù)的意見，裁決和規(guī)定。

　　首先，不再要求美國(guó)汽車制造商必須使用哪種技術(shù)用于V2X。

　　USDOT從最近的提案中刪除了整個(gè)V2X主題，所以基本上律師或工程師在這段時(shí)間都沒有什么可看或評(píng)估的東西。

　　與早期的計(jì)劃相比，NHSTA和聯(lián)邦公路部的戰(zhàn)略計(jì)劃已經(jīng)取消了對(duì)V2X的所有指導(dǎo)，現(xiàn)在是一項(xiàng)長(zhǎng)期計(jì)劃。

　　美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局此前估計(jì)，它需要20，000個(gè)路邊網(wǎng)絡(luò)單元才能允許V2X系統(tǒng)進(jìn)行交互。但是，這一點(diǎn)已從最近的提案中刪除，也未被近期考慮。

　　由于沒有授權(quán)讓消費(fèi)者接受關(guān)鍵更新以使V2X保持運(yùn)行，因此很多人擔(dān)心許多汽車將成為安裝系統(tǒng)但不起作用的“僵尸”汽車。

　　就任務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)而言，USDOT和歐洲目前已退出游戲。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC，現(xiàn)在將被淘汰。所以這一切都由市場(chǎng)力量來決定。

　　如果我們今天開始使用強(qiáng)制性系統(tǒng)，國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，汽車更換需要15 - 20年。

　　在成為法律后，執(zhí)行可能需要8 - 10年(例如車輛備用攝像機(jī))。

　　美國(guó)國(guó)會(huì)剛剛一致通過了自動(dòng)駕駛法。該法案的主要關(guān)鍵是允許制造商獲得建造和部署SDV的豁免。它將這些豁免限制在每年25，000項(xiàng)，在豁免的第四年中每年最多可達(dá)100，000項(xiàng)。

　　需要克服的法律問題

　　這里有很多問題，需要寫一篇很長(zhǎng)的文章。以下是一些經(jīng)常被提及的問題：

　　·你還需要牌照嗎?

　　·誰(shuí)在事故中承擔(dān)責(zé)任?

　　·誰(shuí)負(fù)責(zé)軟件更新?

　　·當(dāng)被動(dòng)事故發(fā)生時(shí)會(huì)發(fā)生什么?例如，有人被一輛路過的自動(dòng)駕駛汽車嚇壞了或感到緊張。

　　·政府的角色從何而來?

　　·如果有人攻擊導(dǎo)致事故的軟件會(huì)有什么后果?

　　·聯(lián)邦法規(guī)是否取代州法院?

　　要克服的保險(xiǎn)問題

　　同樣，這里也會(huì)有很多問題。但是，要解決的一些更重要的問題如下：

　　·制造商現(xiàn)在是保險(xiǎn)責(zé)任的一部分嗎?

　　·車主是否有責(zé)任承擔(dān)責(zé)任，或僅僅是乘客應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?

　　·如果汽車是駕駛員輔助的，責(zé)任何時(shí)轉(zhuǎn)移?

　　·保險(xiǎn)集團(tuán)是否需要設(shè)立超級(jí)基金來處理這些索賠?

　　·誰(shuí)在導(dǎo)致事故的盜竊中負(fù)責(zé)?

　　·如果功能/能力被誤解或傳達(dá)，誰(shuí)負(fù)責(zé)?

　　這些和其他的都是保險(xiǎn)和法律領(lǐng)域中被廣泛討論的話題。

　　對(duì)英偉達(dá)的影響：需要克服許多問題和障礙。然而，汽車中計(jì)算機(jī)輔助和自動(dòng)駕駛功能的發(fā)展將繼續(xù)。

　　無論是4級(jí)還是5級(jí)的駕駛，緊急制動(dòng)、避碰、輔助停車、車道輔助等的需求都將持續(xù)增長(zhǎng)。

　　所有的傳感器、相機(jī)和系統(tǒng)仍然需要一個(gè)處理器來協(xié)調(diào)和控制它們。英偉達(dá)有能力在至少10年內(nèi)銷售level 2及以上等級(jí)需要的處理器。

　　5G和自動(dòng)駕駛汽車

　　SDV的5G宣傳令人震驚。實(shí)際上，這對(duì)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商(MNO)來說并不是一個(gè)重要的項(xiàng)目。

　　DSRC具有明確的V2V、V2I和V2P通信業(yè)務(wù)模型。安裝平臺(tái)和軟件、制造商可以控制。然而，C-V2x比較令人困惑，因?yàn)樗岢隽穗p方法操作：一種方法，在5.9GHz頻率(PC5格式)上采用蜂窩連接;而另一種方法使用由運(yùn)營(yíng)商提供的商業(yè)頻率(Uu格式)。

　　使問題進(jìn)一步復(fù)雜化的是由FCC預(yù)留的頻率的數(shù)量和頻帶，其頻率為5.9GHz，帶寬為75MHz。

　　國(guó)際電聯(lián)通過4個(gè)不同的標(biāo)準(zhǔn)組織確定，9-10MHz的帶寬足以用于V2X，并且可能另外10MHz用于蜂窩到車輛通信。這使得超過55MHz的帶寬將由FCC重新分配在要求重新發(fā)布的蜂窩和未許可肥肉Wi-Fi扇區(qū)之間。

　　然而，DSRC和C-2Vx之間的拉鋸戰(zhàn)仍在繼續(xù)，并且正在推遲兩種標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化和采用。

　　以下是兩種模型的外觀：

　　C-2Vx有幾個(gè)主要問題：

　　·與DSRC相比，商業(yè)模式缺乏明確性：

　　·誰(shuí)會(huì)運(yùn)行軟件?

　　·承運(yùn)人是否愿意承擔(dān)責(zé)任?

　　·運(yùn)營(yíng)商是否更喜歡汽車制造商來處理控制和責(zé)任?

　　·運(yùn)營(yíng)商與制造商之間的業(yè)務(wù)關(guān)系是什么?

　　·運(yùn)營(yíng)商/制造商從蜂窩連接中獲得的信息的用途是什么?

　　承運(yùn)人沒有明確表示他們的意向。實(shí)際上，MNO要求政府選擇標(biāo)準(zhǔn)并為所有車輛定義標(biāo)準(zhǔn)。

　　即使5G標(biāo)準(zhǔn)(10ms)降低了延遲，從一輛車到一個(gè)基站和到另一輛車的通信所消耗的時(shí)間也令人望而卻步，而且比從一輛車到另一輛車的直接傳輸要慢得多。

　　對(duì)英偉達(dá)的影響：5G的作用將是SDV的補(bǔ)充，而不是基礎(chǔ)。在這方面，控制SDV操作和功能的板載處理器所起的作用幾乎不依賴于5G連接。

　　V2V軟件可能與蜂窩連接有更明顯的關(guān)系。但是，這仍然是DSRC和C-2Vx協(xié)議的評(píng)估和決策領(lǐng)域。