雙電機全功能混合動力系統(tǒng)全解析

5. MG1電機/發(fā)電機純電動驅(qū)動模式

S2、S4放開，鎖止S1、S3，由MG1電機/發(fā)電機⒍、停止、速度的快慢，制動回饋發(fā)電，并將其暫時貯存起來供加速時再用。功率在合理傳動比中運行。MG1電機/發(fā)電機配置功率比MG2電機功率少，特別適合在城市的道路上，在對加速性要求不太高和輕載的場合，車多、人多、速度慢、紅綠燈更多頻繁啟停的道路上行駛。

⒍ 程式發(fā)電、MG2電機純電動驅(qū)動模式

對于增程式技術(shù)未來的發(fā)展命運，現(xiàn)在從學(xué)界到業(yè)界尚有爭議。增程式技術(shù)的出現(xiàn)是對新能源汽車行駛里程不足的補充，爭議的關(guān)注點聚焦在增程技術(shù)是否環(huán)保，以及隨著動力電池技術(shù)的進步，增程技術(shù)會否失去存在的價值等。是否要將增程技術(shù)定位為過渡技術(shù)也值得思考。如果將增程式作為獨立的發(fā)展方向，那么它的發(fā)展前景在哪里。這些問題需要技術(shù)研發(fā)回答，實用的雙電機多擋位發(fā)動機混合動力變速驅(qū)動的增程模式。

按第一項啟動發(fā)動機后，MG2電機從靜止不斷提高轉(zhuǎn)速，汽車開始加速。S3是保持鎖止?fàn)顟B(tài)，即兩組行星輪系動力相隔開，MG1電機/發(fā)電機發(fā)電與MG2電機驅(qū)動互不干擾，啟動、停止、速度的快慢，整個行駛過程由MG2電機驅(qū)動，中高速時使用回饋制動由MG2電機回收，向電池組充電，并將其暫時貯存起來供加速時再用。通過控制系統(tǒng)優(yōu)化，可以讓發(fā)動機一直工作在最佳轉(zhuǎn)速，即使在充電不便時，市內(nèi)堵車路況下油耗也比較低，也可以控制發(fā)動機噪音到非常小。在增程模式下，沒有里程焦慮，而且發(fā)動機可以一直控制在最佳轉(zhuǎn)速，油耗低，噪音小，振動小便能使發(fā)動機一直保持在最佳工況狀態(tài)，動力性好，排放量很低。而且電能的來源都是發(fā)動機，只需加油即可。

7. 雙電機多擋位變速驅(qū)動純電動模式

熟悉純電動汽車的消費者會明白，純電動汽車在中低速下的性能十分優(yōu)異，安靜、經(jīng)濟、性能，但到了高速，純電動汽車的性價比就會變的很低，阻力的增加讓純電動汽車的電量消耗速度成倍數(shù)增加。

MG1電機/發(fā)電機與第二級行星輪系中星輪架與輸出軸的傳動比是MG2電機與第二級行星輪系中星輪架與輸出軸的傳動比大，MG1電機/發(fā)電機MG2電機共同參與起步并根據(jù)不同需要，采用不同擋位行駛，四種狀態(tài)分別為;MG1電機/發(fā)電機反轉(zhuǎn)和電MG2機正轉(zhuǎn)、MG1電機/發(fā)電機正轉(zhuǎn)、電MG2機正轉(zhuǎn)、MG1電機/發(fā)電機和電MG2機正轉(zhuǎn)?？梢詫崿F(xiàn)較高的傳動效率和更多的擋位及更寬泛的傳動比，這樣可以降低對MG電機功率及速度等級的要求。爬坡有力，中高速夠勁。

熟悉純電動汽車的消費者會明白，電動機在剛起步的時候就可以輸出最大的啟動扭矩，純電動汽車在中低速下的性能十分優(yōu)異，安靜、經(jīng)濟、性能，但到了高速，純電動汽車的性價比就會變的低，伴隨轉(zhuǎn)速的逐漸升高扭矩反而是呈衰減的趨勢，阻力的增加讓純電動汽車的電量消耗速度成倍數(shù)增加。在汽車處于加速或者大負(fù)荷工況時，

在這系統(tǒng)裝置中，MG1電機/發(fā)電機與第二級行星輪系中星輪架與輸出軸的傳動比是MG2電機與第二級行星輪系中星輪架與輸出軸的傳動比大，在不中斷動力的情況下，這套自適應(yīng)系統(tǒng)隨外界的負(fù)荷變化，讓電動機的驅(qū)動力與行駛阻力始終保持平衡，從而高效率工作。MG1電機/發(fā)電機MG2電機的組合可以獲得三個擋位，每個都有相對應(yīng)的傳動比，爬坡有力，中高速夠勁。兩臺電機可以一起工作，兩者功率加起來具有非常好的起步和加速性能。

在電池組電力不足，為了避免電池組電量過度損耗功率閾值，電池失效的速率而不用電機驅(qū)動，在公路上巡航時使用汽油發(fā)動機該模式，在時速40KM/H以上手動擋的汽車司機都知道，到達該速度以上，巳是推到最高的擋位。讓發(fā)動機直接驅(qū)動，可以一直工作在最佳工作模式，沒有功率浪費的問題。制動時根據(jù)速度的不同，MG1電機/發(fā)電機MG2電機分別或共同回饋發(fā)電，并將其暫時貯存起來供加速時再用。

發(fā)動機雙電機多擋位混合動力變速驅(qū)動該技術(shù)避免使用體積大的離合器，采用相對耐用的鎖止制動器，有效地減少了零部件的數(shù)量和重量，更減少了日后維修的次數(shù)與時間。在不同擋位、八種模式轉(zhuǎn)換行駛采用最為簡單的結(jié)構(gòu)，無論電氣系統(tǒng)、液壓控制系統(tǒng)可得到最簡的配置，各種狀態(tài)在適用范圍內(nèi)發(fā)動機、電機分別都能在高效區(qū)內(nèi)工作，動力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機的功率輸出和電機的運轉(zhuǎn)。控制器可一蹴而就地隨心所欲并根據(jù)不同需要駕馭車輛，驅(qū)動系統(tǒng)在深度集成化配合智能化的電控策略后，擁有更強的拓展性，適用于HEV/PHEV/EREV等多種類型混合動力,這是現(xiàn)代車最需要的，{性能的混合動力總成，是一種比較完美的組合。若增配衛(wèi)星摩擦環(huán)型無級變速器更是如虎添翼。

從理論上看，發(fā)動機雙電機多擋位混合動力變速驅(qū)動拿出了史上運用最全面，合成最強的混合動力技術(shù)已經(jīng)可以有與日系混動和通用的混動技術(shù)分庭抗禮的資本。此項混動技術(shù)實力，以洪荒之力從容面對越來越嚴(yán)格的各類排放法規(guī)。